കെ റെയിലും ക്യാൻസറും

"താങ്കൾക്ക് വൻകുടലിൽ കാൻസറാണ്. ക്യാൻസർ ബാധിച്ച വൻകുടലിന്റെ ഭാഗം മുറിച്ചു മാറ്റാനാണ് നമ്മുടെ പദ്ധതി. എന്നാൽ ഈ ഓപ്പറേഷൻ ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് കടുത്ത രക്തസ്രാവം, കുടലിന്റെ മറ്റു ഭാഗങ്ങൾക്കോ ആന്തരികാവയവങ്ങൾക്കോ പരിക്കുപറ്റൽ ഓപ്പറേഷനു ശേഷം കുടലിന്റെ ഒരു ഭാഗം വയറ്റിന് മുന്നിൽ തുന്നിപ്പിടിപ്പിച്ച് ശിഷ്ടകാലം മലം ഒരു ബാഗിൽ സംഭരിക്കൽ എന്നിവയൊക്കെ വേണ്ടിവന്നേക്കാം. മുറിവിൽ കടുത്ത അണുബാധയ്ക്കും സാധ്യതയുണ്ട്. ഓപ്പറേഷന്റെ ഭാഗമായോ അനസ്തേഷ്യയ്ക്കു വേണ്ട മരുന്നുകളുടെ പാർശ്വഫലമായോ മരണംവരെ സംഭവിക്കാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. ഇതെല്ലാം അംഗീകരിച്ചുകൊണ്ട് താങ്കൾ സമ്മതിച്ചാലേ ഈ ഓപ്പറേഷൻ ചെയ്യാൻ സാധിക്കൂ."

കോളൺ ക്യാൻസർ ബാധിച്ച ഒരു രോഗിയോട് ശസ്ത്രക്രിയയ്ക്ക് സമ്മതപത്രം വാങ്ങാൻ പോയ ഡോക്റ്ററുടെ സാങ്കൽപ്പിക സംഭാഷണമാണിത്. ഇതിൽ വലിയ ചില പോരായ്മകൾ ഉണ്ട്.

1. ഓപ്പറേഷൻ ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ എന്തൊക്കെ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് ഉണ്ടാകുക എന്ന് രോഗിയോട് പറഞ്ഞുകൊടുത്തില്ല.

2. ഓപ്പറേഷൻ അല്ലാത്ത/ ഓപറേഷനോടു ചേർന്നു പ്രവർത്തിക്കുന്ന മറ്റു ചികിത്സാരീതികൾ എന്തെന്ന് രോഗിയോട് ചർച്ച ചെയ്തില്ല.

സങ്കീർണ്ണമായ സാങ്കേതികജ്ഞാനം ആവശ്യപ്പെടുന്ന, സ്വന്തം ജീവിതത്തെ ബാധിക്കുന്ന വിഷയങ്ങളിൽ ഒരു തീരുമാനമെടുക്കാൻ ഒരു സാധാരണ വ്യക്തിയെ പ്രാപ്തനാക്കണമെങ്കിൽ തീരുമാനം എടുക്കാൻ വേണ്ട പൂർണമായ വിവരം അയാൾക്ക് നൽകാൻ നമുക്ക് സാധിക്കണം. വൈദ്യശാസ്ത്ര വിഷയങ്ങളിൽ ഇതു ചെയ്യാൻ വേണ്ട പരിശീലനം ലഭിച്ചവരാണ് ഡോക്ടർമാർ. ഇതിന്റെ മറുവശമായി പാർശ്വഫലങ്ങൾ മറച്ചുവെച്ച് രോഗിയെ ക്യാൻവാസ് ചെയ്യുന്നവരും പാർശ്വഫലങ്ങൾ മാത്രം പറഞ്ഞ് രോഗിയെ പേടിപ്പിച്ച് അത്യാവശ്യ ചികിത്സയിൽ നിന്ന് പിന്തിരിപ്പിക്കുന്ന വാട്ട്സാപ് കേശവന്മാമന്മാരും ഉണ്ട് എന്നതും നമുക്കറിയാം.

സമാനമാണ് കേ.റെയിലിന്റെയും അവസ്ഥ. ഈ പദ്ധതിയുടെ വെല്ലുവിളികൾ ചർച്ച ചെയ്യുന്നവർ കേരളത്തിന്റെ വരുന്ന അരനൂറ്റാണ്ടിന്റെ സഞ്ചാരാവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റാനുള്ള വഴികൾക്ക് പ്രായോഗികമായ പരിഹാരങ്ങൾ നിർദ്ദേശിക്കുന്നില്ല എന്നത് ഒരു വലിയ പ്രശ്നമാണ്.

അതിവേഗം വളർച്ചയുടെ പാതയിലാണ് കേരളം. ഇന്ത്യയിലെ ഒമ്പതാമത്തെ വലിയ സാമ്പത്തിക ശക്തിയായ കേരളത്തിന്റെ ജീ.ഡീ.പീ 2021 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് 10 ലക്ഷം കോടിയോളം ആണ്. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ രണ്ടാമത്തെ പട്ടണ വൽക്കരിക്കപ്പെട്ട സംസ്ഥാനവുമാണ് കേരളം. പകുതിയോളം കേരളീയർ പട്ടണങ്ങളിലാണ് ജീവിക്കുന്നത്. 60 ശതമാനത്തിലധികം പേർ സർവീസ് മേഖലകളിൽനിന്ന് തൊഴിൽ തേടുന്ന കേരളത്തിൽ ഐടി അടക്കമുള്ള സർവീസ് മേഖല വളരെ പെട്ടെന്ന് തന്നെ വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. കോവിഡ് നിയന്ത്രണങ്ങൾ അവസാനിക്കുന്നതോടെ ടൂറിസവും ശക്തിപ്രാപിക്കും എന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം. കേരളം മൊത്തത്തിൽ ഒരു പട്ടണമായി ചുരുങ്ങുകയും ചെയ്തു കൊണ്ടിരിക്കുന്നു.

ഇന്ത്യയിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ റോഡ് നെറ്റ്‌വർക്കുകളിൽ ഒന്നാണ് കേരളത്തിലുള്ളത്. 2014-15 ലെ കണക്കെടുത്താൽ 3.72 ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ ആണ് കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ നീളം. എന്നാൽ ഇവയിൽ 80 ശതമാനവും വീടുകളിലേക്കും താമസ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കുമുള്ള ചെറു റോഡുകളും ഇടറോഡുകളും ആണ്. ബാക്കിയുള്ള 20% റോഡുകളിലാണ് 80% ട്രാഫിക്കും തിങ്ങിഞെരുങ്ങി സഞ്ചരിക്കുന്നത്. ഇവയുടെ വികാസത്തിനുള്ള സാധ്യതകൾ പലകാരണങ്ങളാൽ വളരെ പരിമിതവുമാണ്. കൂടാതെ അപ്രവചനീയമായ രീതിയിലാണ് കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളുടെ പെരുപ്പം പോകുന്നത്. ഓരോ ഏഴ് വർഷം കൂടുമ്പോഴും വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിക്കുകയാണ്. ഇവയിൽ 80 ശതമാനവും ഒന്നോ രണ്ടോ ആളുകൾ മാത്രം ഒരു സമയം സഞ്ചരിക്കുന്ന സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളാണ്. ഇവയിലധികവും പട്ടണങ്ങളിലാണുള്ളത്. മണിക്കൂറുകൾ നീളുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കാണ് പല പട്ടണങ്ങളിലും ഇതുമൂലം ഉണ്ടാകുന്നത്.

റെയിൽ സഞ്ചാരത്തിന്റെ കാര്യമെടുത്താൽ 1287 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള റെയിൽവേ നെറ്റ്വർക് ആണ് കേരളത്തിലുള്ളത്. നാലേ മുക്കാൽ ലക്ഷം യാത്രികരെ ഓരോ ദിവസവും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഈ നെറ്റ്‌വർക്ക് സതേൺ റെയിൽവേയുടെ മൂന്നിലൊന്ന് റവന്യു സംഭാവന ചെയ്യുന്നു. എന്നാൽ നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ സംവിധാനം, കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ പറ്റുന്നതിന്റെ പരമാവധി യാത്രക്കാരെ കൈകാര്യം ചെയ്തു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ലഭ്യമായ കണക്കുകൾ പ്രകാരം 81 എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളും 68 പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളും ഓടിക്കുന്ന തിരുവനന്തപുരം റെയിൽവേ ഡിവിഷൻ ഓരോ ദിവസവും പ്രവർത്തിക്കുന്നത് 74 മുതൽ 126 ശതമാനം വരെ കപ്പാസിറ്റിയിൽ ആണ്. 38 എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളും 34 പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളും ഓടിക്കുന്ന പാലക്കാട് ഡിവിഷൻ ആണെങ്കിൽ 78 മുതൽ 126 ശതമാനം വരെ കപ്പാസിറ്റിയിലും. ട്രാക്കുകളുടെ ഫറ്റീഗ്, ഉയർന്ന മെയിൻറനൻസ് കോസ്റ്റ്, സിഗ്നൽ ഉപകരണങ്ങളുടെ തകരാറുകൾ എന്നിവയ്ക്ക് ഉയർന്ന ട്രെയിൻ സാന്ദ്രത വഴിവെക്കുന്നുണ്ട്. കൂടാതെ ട്രെയിനുകളുടെ സുരക്ഷിത വേഗം കുറയുന്നതിനും ഇത് കാരണമാകുന്നു. ട്രാക്കുകളിലുള്ള വളവുകൾ അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുടെ ഓപ്പറേഷന് തടസ്സമാകുന്നു. ഓരോ റെയിൽവേ ബജറ്റ് പ്രഖ്യാപിക്കുമ്പോഴും കേരളത്തിന് അധികം ട്രെയിനുകളൊന്നും ലഭിക്കാത്തതിൽ നാം സ്ഥിരമായി നിരാശരാവാറുണ്ട്. എന്നാൽ കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനുള്ള ശേഷി നമ്മുടെ ട്രാക്കിനില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത.

ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗതം ആണ് ചർച്ചചെയ്യപ്പെടുന്ന മറ്റൊരു ഓപ്ഷൻ. ചെലവ് കുറവായതിനാൽ ചരക്ക് നീക്കത്തിന് ഉപയോഗപ്പെടുത്താവുന്ന ഒരു മാർഗമാണ് ജലഗതാഗതമെങ്കിലും വേഗത കുറവാണ് എന്നത് വലിയൊരു പ്രതിബന്ധമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ദൈനംദിന യാത്രയ്ക്കോ പെട്ടെന്ന് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിക്കേണ്ട ചരക്കുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാനോ ഈ മാർഗ്ഗം പര്യാപ്തമല്ല. കൂടാതെ ഉൾനാടൻ ജലപാതകളുടെ നിർമാണത്തിനും പരിപാലനത്തിനും വലിയ ചെലവുവരും എന്നതും പ്രതിബന്ധമാണ്.

ചെറു വിമാനങ്ങളും വിമാനത്താവളങ്ങളുമാണ് വേഗത്തിലുള്ള യാത്രയ്ക്ക് മറ്റൊരു പ്രതിവിധി. എന്നാൽ ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളിൽ ഉള്ള അമിതമായ ആശ്രിതത്വം, ഉയർന്ന കാർബൺ ബഹിർഗമനം, ഉയർന്ന ചിലവ്, വിമാനത്താവളങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ സ്ഥലം കണ്ടുപിടിക്കാനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ട് എന്നിവയൊക്കെ കൊണ്ട് പ്രായോഗികമാക്കാൻ ബുദ്ധിമുട്ടാണ് ഈ സംവിധാനം.

ദൂരം കൂടിയ യാത്രകൾക്ക് ട്രെയിൻ ഉപയോഗിക്കാനാണ് കേരളീയർ പൊതുവേ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നത് എന്ന് കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണക്കുറവ്, വേഗതക്കുറവ്, ഡിലേ എന്നിവയെല്ലാം കാരണം പലപ്പോഴും ദീർഘദൂര യാത്രയ്ക്ക് റോഡുകളെ ആശ്രയിക്കേണ്ട സാഹചര്യമുണ്ട്. ഇന്ത്യയുടെ 3 ശതമാനം മാത്രം ജനസംഖ്യയുള്ള കേരളത്തിലാണ് ഇന്ത്യയിലെ 10% റോഡപകടങ്ങൾ നടക്കുന്നത്. ഓരോ ദിവസവും ശരാശരി 11 ആളുകളുടെ ജീവനാണ് നിരത്തുകളിൽ നഷ്ടപ്പെടുന്നത്. 120 പേർക്കു പരിക്കേൽക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കേരളത്തിന് ഓരോ വർഷവും ഇതുമൂലം മാത്രം നഷ്ടമാകുന്നത് ആയിരം കോടി രൂപയാണ്. എങ്കിലും മറ്റു വഴികൾ ഇല്ലാത്തതിനാൽ സഞ്ചാരം അധികവും റോഡ് വഴി തന്നെയാണ്. 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും ദിവസം ശരാശരി 180 ലക്ഷം റോഡ് യാത്രകൾ നടക്കുമെന്നാണ് കണക്ക്. ഓരോ വർഷവും അഞ്ചു ശതമാനം വെച്ചാണ് വളർച്ച. പീസ് മീൽ രീതിയിൽ വളർന്ന നമ്മുടെ ഗതാഗത സംവിധാനം ഇതിനോടേറ്റുമുട്ടാൻ കഴിവില്ലാതെ കിതയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കേരളത്തിൻറെ സവിശേഷ സാഹചര്യം പരിഗണിച്ചാൽ, റോഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിൻറെ വളർച്ചയ്ക്ക് ഒരുകാലത്തും വാഹനങ്ങളുടെ പെരുപ്പവും ആളുകളുടെ ആവശ്യവുമായി മുട്ടി നിൽക്കുന്ന വേഗത്തിൽ വികസിക്കാൻ സാധിക്കില്ല എന്ന് കേരള സ്റ്റേറ്റ് പ്ലാനിംഗ് ബോർഡിൻറെ 2016ലെ റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു.

കേരളത്തിൻറെ അമ്പതുവർഷത്തെ ഭാവിയെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുമ്പോൾ പൊതു യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളിൽ നടത്തുന്ന ഭീമമായ മുതൽമുടക്കുകൾ വഴി മാത്രമേ ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനാകൂ എന്ന് കാണാം. സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ പരമാവധി നിരുത്സാഹപെടുത്തുക ( ഉയർന്ന രജിസ്ട്രേഷൻ ഫീസ്, ഉയർന്ന ടാക്സ്, ടോളുകൾ), അതേസമയം പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം പലമടങ്ങ് ശക്തിപ്പെടുത്തുക ( സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ചു കൊണ്ട് ബസ്, ട്രെയിൻ, ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗതം എന്നിവയെ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിച്ച് കേരളത്തിലങ്ങോളമിങ്ങോളം പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ മാത്രം ഉപയോഗിച്ച് വേഗത്തിലും സുഖമായും സഞ്ചരിക്കാനാകുന്ന സാഹചര്യം സൃഷ്ടിക്കുക) എന്നതു മാത്രമാണ് ഇതിനൊരു പോംവഴി. ഇതിൽ സുപ്രധാനമായ ഒരു ഘടകമാണ് സിൽവർ ലൈൻ. പ്രധാന പട്ടണങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന അതിവേഗ യാത്രാസംവിധാനത്തോട് ചേർന്നാണ് മറ്റു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുക. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സിൽവർ ലൈൻ കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങളെപ്പറ്റിയുള്ള ഓരോ ചർച്ചയിലും, ഇതല്ലെങ്കിൽ എന്ത്, മറ്റു മാർഗ്ഗങ്ങളുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ എന്ത് എന്നൊക്കെ അനലൈസ് ചെയ്യേണ്ട ആവശ്യമുണ്ട്. അത് ചെയ്യാൻ കഴിവുള്ള വിദഗ്ധരുടെ ഇൻപുട്ട് ആണ് നമ്മുടെ സമൂഹം അർഹിക്കുന്നത്. ഇത്തരം സങ്കീർണ്ണമായ പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് അതിനൊത്ത അനാലിസിസ് ഇല്ലാതെ ഒരു തീരുമാനം ഉണ്ടാക്കാൻ സാധ്യമല്ലതന്നെ‌.

193Reghunadha Pisharody, Shanavas AR and 191 others

76 Comments

29 Shares

Like

Comment

Share