തുടക്കത്തിൽ പ്രതീക്ഷിച്ചത്ര യാത്രക്കാരെ കിട്ടണമെന്നില്ലെങ്കിലും വരുന്ന 50 വർഷത്തെ കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിന് വൻ കുതിപ്പായിരിക്കും കെ റെയിൽ നൽകുക. അരുൺ മംഗലത്ത്

ഡോ. Viswanathan Cvn ന്റെ കെ റെയിൽ പദ്ധതി വിമർശന വീഡിയോ പലരുംകണ്ടുകാണും. ഈ വിഷയത്തിലുള്ള എന്റെ വിഭിന്നമായ അഭിപ്രായമാണ് ഈ കുറിപ്പ്.( ഈ വിഷയത്തിലുള്ള ഡിസ്കോഴ്സ് ഫോളോ ചെയ്യുന്നവർ കേൾക്കേണ്ടുന്ന ഒന്നാണ് ആ ടോക്. ലിങ്ക് കമന്റിൽ ഇടാം. ആ ടോക്കിനെ വിശകലനം ചെയ്ത് ശ്രീ Eliyas KP  എഴുതിയ കുറിപ്പും കമന്റിൽ ഉണ്ട്. )

സമാനമായ മറ്റു മെഗാ പ്രൊജക്റ്റുകളോടു താരതമ്യം ചെയ്തുകൊണ്ടാണ് ഡോ.വിശ്വനാഥൻ കെ.റെയിൽ സംബന്ധിച്ച അവകാശവാദങ്ങൾ വിശകലനം ചെയ്തത്. അതിൽ ഇടയ്ക്കിടെ കടന്നുവരുന്ന ഒന്നാണ് ബ്രിട്ടണെയും ഫ്രാൻസിനെയും കണക്റ്റ് ചെയ്തുകൊണ്ട് സമുദ്രത്തിനടിയിലൂടെ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട റെയിൽവേ തുരങ്കമായ ചാനൽ ടണൽ അഥവാ ചണൽ. ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടു കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ എൻജിനിയറിങ് അദ്ഭുതമായ ചണൽ സാമ്പത്തികമായും അതിന്റെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യങ്ങൾ പാലിക്കുന്നതിലും ഒരു പരാജയമായിരുന്നു എന്നാണ് ഡോ.വിശ്വനാഥൻ കണക്കുകൾ നിരത്തി സ്ഥാപിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത്. ഈ വാദം പരിശോധിക്കാൻ ശ്രമിക്കുക മാത്രമാണ് ഈ ലേഖനത്തിൽ ഞാൻ ചെയ്യാനുദ്ദേശിക്കുന്നത്.   

ചാനൽ ടണൽ 50.46 കിലോമീറ്റർ (31.35 മൈൽ) നീളമുള്ള ഒരു റെയിൽവേ തുരങ്കമാണ്. ഇത് ബ്രിട്ടനിലെ ഫോക്ക്സ്റ്റോണിനെ ഫ്രാൻസിലെ കോക്വെല്ലസുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഇംഗ്ലീഷ് ചാനൽ എന്ന സമുദ്രഭാഗത്തിനു താഴെ ഡോവർ കടലിടുക്കിലൂടെയാണ് ഇതു‌ കടന്നുപോകുന്നത്. ഗ്രേറ്റ് ബ്രിട്ടൺ ദ്വീപും യൂറോപ്യൻ മെയിൻലാന്റും തമ്മിലുള്ള സ്ഥിരമായ ഏകകണ്ണിയാണിത്. ഏറ്റവും താഴ്ന്ന സ്ഥലത്ത്, കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിൽ നിന്ന് 75 മീറ്റർ (250 അടി) താഴെയും സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് 115 മീറ്റർ (380 അടി) താഴെയുമാണ് ഈ ടണൽ. 37.9 കിലോമീറ്റർ (23.5 മൈൽ) നീളമുള്ള, ലോകത്തിലെ മറ്റേതൊരു തുരങ്കത്തെക്കാളും ദൈർഘ്യമേറിയ അണ്ടർവാട്ടർ ഭാഗമുണ്ട് ചണലിന്. കൂടാതെ, ലോകത്തിലെ മൂന്നാമത്തെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ റെയിൽവേ തുരങ്കമാണിത്. ടണലിലൂടെയുള്ള ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത പരിധി മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററാണ് (100 mph). "ഗ്രൂപ്പ് യൂറോടണൽ" എന്ന പേരിൽ അറിയപ്പെട്ടിരുന്ന, ഇപ്പോൾ ഗെറ്റ്‌ലിങ്ക് എന്നറിയപ്പെടുന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനിയാണ് ഈ തുരങ്കത്തിന്റെ ഉടമയും ഓപ്പറേറ്ററും.

വമ്പൻ പദ്ധതികളുടെ അലംഘനീയ നിയമം

(Iron law of megaprojects)

25 വർഷത്തെ വിജയകരമായ പ്രവർത്തനവും വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന വരുമാനവും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ചണൽ ഇന്നും പരാജയമായി ചിത്രീകരിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ ടണൽ ഒരിക്കലും നിർമ്മിക്കാൻ പാടില്ലായിരുന്നു എന്നഭിപ്രായപ്പെടുന്നവരും കുറവല്ല. 'ഇരുമ്പു ത്രികോണം'(Iron triangle) എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന, സമയവും ചെലവും വ്യാപ്തിയും പ്ലാനിന് അപ്പുറത്തേക്കു പോകുന്ന പ്രതിഭാസവും, പദ്ധതിയുടെ ആദ്യകാല സാമ്പത്തിക പ്രശ്‌നങ്ങളും പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടുതന്നെ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങളെ വിശകലനം ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, യാഥാർത്ഥ്യം വ്യത്യസ്തമാണ് എന്നുകാണാം. ചണൽ യഥാർത്ഥ സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങൾ നൽകിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന, അങ്ങേയറ്റം വിജയകരമായ ഒരു മെഗാപ്രോജക്റ്റ് മാത്രമല്ല, മേഖലയുടെ മാറ്റത്തിന്റെ ഒരു പ്രധാന കാരണം കൂടിയാണെന്ന് കണ്ടെത്താൻ പ്രയാസമില്ല. യൂറോപ്പിന്റെ ഗതാഗത സംവിധാനം നവീകരിക്കുന്നതിലും സുസ്ഥിര വികസനം സാധ്യമാക്കുന്നതിനും  സ്വകാര്യമായി പണം നിക്ഷേപിച്ചു നടപ്പാക്കുന്ന മെഗാപ്രോജക്റ്റുകൾ എങ്ങനെ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെ നടപ്പാക്കാം എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള അറിവ് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിലും ചണൽ ഗണ്യമായ സംഭാവന നൽകി. 

വിജയികൾ പറയുന്ന ചരിത്രം പൂർണ്ണമായും വിശ്വസനീയമല്ലാത്തതുപോലെ, പണം നഷ്ടപ്പെട്ട നിക്ഷേപകർ പറയുന്ന മെഗാപ്രോജക്റ്റ് ചരിത്രം പക്ഷപാതപരമായ കാഴ്ച്ചപ്പാടുകളിലേക്ക് നയിച്ചേക്കാം. 

1994 മെയ് 6-ന് തുറന്ന് മാസങ്ങൾ കഴിഞ്ഞപ്പോൾ തന്നെ ചണൽ ഒരു പരാജയമാണെന്നു മുദ്രകുത്തപ്പെട്ടിരുന്നു. നിർമ്മാണ കാലതാമസം, പ്രതീക്ഷയിലും ഉയർന്ന ചെലവ്, സേവനങ്ങൾക്കായുള്ള തള്ളിക്കയറ്റം ഇല്ലായ്ക എന്നിവയും വലിയ കടബാധ്യതയും കൂടിച്ചേർന്ന് പദ്ധതി നടത്തുന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനിയായ യൂറോടണൽ കടുത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലേക്ക് വീണു. എന്നാൽ 2007-ൽ, രണ്ടാമത്തെ സാമ്പത്തിക പുനഃക്രമീകരണത്തിൽ, ഇക്വിറ്റി മൂല്യത്തകർച്ചയും കടവും റീ സ്റ്റ്രക്ചർ ചെയ്യുകയും ലണ്ടനിലേക്കുള്ള അതിവേഗ റെയിൽ ലൈൻ (HS1) ഏതാണ്ട് അതേ സമയത്ത് പൂർത്തിയാകുകയും ചെയ്തതോടെ യൂറോടണൽ സാമ്പത്തിക സുസ്ഥിരതയിലേക്ക് ഉയർന്നു. കോവിഡ് ആഗോള ഗതാഗതത്തെ ബാധിക്കുന്നതിനു തൊട്ടു മുൻപു വരെ ഒരു പതിറ്റാണ്ടോളം സ്ഥിരമായി നിക്ഷേപകർക്കു ലാഭവിഹിതം നൽകാൻ സാധിച്ച കമ്പനിയാണ് യൂറോ ടണൽ. ബ്രെക്‌സിറ്റ് അനിശ്ചിതത്വങ്ങൾക്കിടയിലും, ഒരു ബില്യണിനു മുകളിലുള്ള വിറ്റുവരവും ഉജ്ജ്വലമായ ഓഹരി വില പ്രകടനവും, പ്രതിവർഷം അര ബില്യൺ യൂറോ ലാഭവും യൂറോ ടണലിനു നേടാനായി.

ഒരു പ്രോജക്റ്റ് തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാൽ അതിന്റെ പ്രകടനം വിലയിരുത്തുന്നതിന് കൃത്യസമയത്തും ബജറ്റിലും സ്‌പെസിഫിക്കേഷനിലും ഫലം കിട്ടുമോ എന്നു നോക്കുന്ന "ഇരുമ്പ് ത്രികോണ പ്രോജക്റ്റ് മാനേജുമെന്റ് മാനദണ്ഡം" ഇപ്പോഴും ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട് എന്നത് ശരിതന്നെ. എന്നാൽ ഈ രംഗത്തു പ്രവർത്തിക്കുന്ന നിരവധി ഗവേഷകരും പരിശീലകരും ഇത്തരം പ്രോജക്റ്റുകൾ വിലയിരുത്താൻ വിപുലമായ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പ്രയോഗിക്കണമെന്ന് വാദിക്കുന്നവരാണ്. സങ്കീർണമായ, ട്രാൻസ്ഫർമേഷനൽ ആയ‌ പ്രോജക്റ്റുകളുടെ‌ ബിഗ്ഗർ പിക്ചർ അവഗണിക്കുന്ന ലളിതമാനദണ്ഡമാണ് ഇരുമ്പു ത്രികോണം. പ്രസക്തി, കാര്യക്ഷമത, ഫലപ്രാപ്തി, സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലുള്ള സ്വാധീനം, സുസ്ഥിരത എന്നിവ പരിശോധിച്ചുകൊണ്ട് കൂടുതൽ സമതുലിതമായ വീക്ഷണമാണ് മെഗാപ്രൊജക്റ്റുകളുടെ കാര്യത്തിൽ വേണ്ടത് എന്ന നിലപാടിലേക്ക് ലോകം വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് എന്നു നിക്കോലൈസെനും ഡ്രിസ്കോളും അവരുടെ പ്രബന്ധത്തിൽ(2016) വാദിക്കുന്നു.

ഇതിനൊരു ഉദാഹരണമാണ് പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനത്തിൽ ഈ പദ്ധതി കുറയ്ക്കുമായിരുന്ന ഗ്രീൻ ഹൗസ് എമിഷൻസ് പരിഗണിക്കാതിരുന്നത്.  യൂറോടണലിനായി തയ്യാറാക്കിയ ഒരു സമീപകാല വിശകലനം കണക്കാക്കുന്നത്, ചണൽ വഴിയുള്ള ഗതാഗതം, വായു ഗതാഗതത്തേക്കാൾ 99 മടങ്ങും കടൽ വഴിയുള്ള ഫെറി ബദലുകളേക്കാൾ 8 മടങ്ങും കുറവു ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളാണ് പുറത്തു വിടുന്നത് എന്നാണ്. ഇത് മൊത്തത്തിൽ പ്രതിവർഷം 2 ദശലക്ഷം ടൺ CO2 അന്തരീക്ഷത്തിൽ കലരുന്നതിൽ നിന്നു തടയുന്നു.

ഇംഗ്ലിഷ്ചാനലിനു കുറുകെയുള്ള ഫെറി ബിസിനസിൽ ചണലിന്റെ വരവ് വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തി. അതിജീവനത്തിനായി തങ്ങളുടെ ബിസിനസ്സ് മോഡൽ അപ്‌ഡേറ്റ്  ചെയ്യാൻ ഫെറി കമ്പനികൾ നിർബന്ധിതരായി. 1997 മുതൽ കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള എയർലൈനുകളുടെ വരവ് ഈ മത്സരത്തിന് കൂടുതൽ ഉത്തേജനം നൽകി.  ഇത് യൂറോ ടണലിന്റെ വരുമാനം കുറച്ചെങ്കിലും ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് ഗുണം ചെയ്ത വില-മത്സരവും തിരഞ്ഞെടുപ്പിനുള്ള അവസരവും സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്തു

PBKAL എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന, പാരീസ്, ബ്രസൽസ്, ആംസ്റ്റർഡാം, കൊളോൺ, ലണ്ടൻ എന്നീ ഉയർന്ന വരുമാനവും ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയും ഉള്ള യൂറോപ്യൻ നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന എച്ച്എസ്ആർ നെറ്റ്‌വർക്കുകളുടെ വികസനം ധൃതഗതിയിലാക്കിയതാണ് ചണലിന്റെ നിർണായകമായ മറ്റൊരു ഗുണം. ചണൽ ഇല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ, ഈ പദ്ധതികളിൽ ഭൂരിഭാഗവും മുന്നോട്ട് പോകുമായിരുന്നില്ല എന്നു മാത്രമല്ല ഈ സർവീസുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയുകയും വിമാനയാത്ര വർദ്ധിക്കുകയും അത് പ്രവചനാതീതമായ ദോഷഫലങ്ങളിലേയ്ക്ക് നയിക്കുകയും ചെയ്യാമായിരുന്നു. 

 മെഗാപ്രോജക്‌റ്റുകളുടെ ദീർഘകാല വിജയം പലപ്പോഴും പ്രവചനാതീതവും ഭാവിയിൽ മാത്രം പൂർണ്ണമായി വിലയിരുത്താൻ കഴിയുന്നതുമാണ്. പലപ്പോഴും‌ അപകടങ്ങൾ ഭയന്ന് തുനിഞ്ഞിറങ്ങാതിരുന്നാൽ അവയിൽ നിന്നുള്ള‌നേട്ടം ഒരിക്കലും നമുക്ക് ലഭിക്കാതെ പോകും. അതുകൊണ്ടുള്ള നഷ്ടം പലപ്പോഴും കൂടുതൽ മോശപ്പെട്ടതുമായിരിക്കും. 'ഹൈഡിംഗ് ഹാൻഡ്' (Hirschman, 2011) എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന തത്വം പിന്തുടരുന്ന  മെഗാപ്രോജക്‌റ്റിന്റെ ഒരു‌ നല്ല ഉദാഹരണമാണ് ചണൽ. എന്താണ് ഹൈഡിങ് ഹാൻഡ് പ്രിൻസിപ്പിൾ എന്ന് ഹിർഷ്മാന്റെ തന്നെ വാക്കുകളിൽ പറയാം.

"സർഗ്ഗാത്മകത(creativity) എപ്പോഴും നമ്മെ അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്നു; അതിനാൽ നമുക്ക് ഒരിക്കലും അതിൽ വിശ്വസിക്കാൻ കഴിയില്ല. അത് സംഭവിക്കുന്നതുവരെ നമ്മൾ അതിൽ വിശ്വസിക്കാൻ ധൈര്യപ്പെടുന്നില്ല. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ,‌ വരാനിരിക്കുന്ന വിജയത്തിന് സർഗ്ഗാത്മകത  ആവശ്യമാണെന്ന് തോന്നിയാൽ അതിൽ ബോധപൂർവ്വം ഏർപ്പെടാതിരിക്കാനുള്ള‌ സ്വഭാവം നമുക്കുണ്ട്. അതിനാൽ, നമ്മുടെ സർഗ്ഗാത്മക വിഭവങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കാനുള്ള ഒരേയൊരു മാർഗ്ഗം, ടാസ്ക്കിന്റെ സ്വഭാവം തെറ്റായി വിലയിരുത്തുക എന്നതാണ്. അതു കൂടുതൽ സാധാരണവും ലളിതവും സർഗ്ഗാത്മകത ആവശ്യപ്പെടാത്തതും ആയി സ്വയം അവതരിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. വ്യത്യസ്‌തമായി പറഞ്ഞാൽ, നമ്മുടെ സർഗ്ഗാത്മകതയെ നമ്മൾ അനാവശ്യമായി കുറച്ചുകാണുന്നതിനാൽ, നമ്മൾ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന ജോലികളുടെ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഏതാണ്ട് സമാനമായ അളവിൽ കുറച്ചുകാണുന്നത് അഭികാമ്യമാണ്. ഈ രണ്ട് കബളിപ്പിക്കലുകളാൽ നമ്മെ പേടിപ്പിക്കുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കാണാൻ കഴിഞ്ഞേക്കും. നമ്മളിൽ നിന്നുതന്നെ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ മറച്ചുപിടിക്കുന്ന അദൃശ്യമായ കൈകൾക്കു സമാനമാണ് ഈ തന്ത്രം എന്നതിനാൽ, ഞാൻ ഈ പ്രതിഭാസത്തിനു "മറയ്ക്കുന്ന കൈ"(Hiding Hand) എന്ന പേര് നിർദ്ദേശിക്കുന്നു."

ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ പ്രാരംഭ ഫണ്ടിംഗ് ബാങ്കുകളും ആദ്യകാല നിക്ഷേപകരും ഒഴികെ എല്ലാ പങ്കാളികൾക്കും ചണലിൽ നിന്ന് പ്രയോജനം ലഭിച്ചുകഴിഞ്ഞു. കുടുംബങ്ങളുടെയും സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും കാര്യമെടുത്താൽ, യുകെയ്ക്കും യൂറോപ്പ് ഭൂഖണ്ഡത്തിനുമിടയിൽ താങ്ങാനാവുന്നതും ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ളതുമായ ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ ചാനൽ ടണൽ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. യുകെ, ഫ്രഞ്ച് ഗവൺമെന്റുകളുടെ വീക്ഷണ കോണിൽ നിന്നു‌നോക്കിയാൽ നികുതിദായകരുടെ പിന്തുണ ആവശ്യമില്ലാതെ ഒരു നിർണായകമായ പുതിയ ഗതാഗത ലിങ്ക് നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. പരിസ്ഥിതിയുടെ കാര്യമെടുത്താലോ? ഹരിതഗൃഹ വാതകനിർഗ്ഗമനം വലിയതോതിൽ കുറയ്ക്കാൻ ചാനൽ ടണൽ സഹായിക്കുന്നു. ടണലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മറ്റു നിക്ഷേപങ്ങളെ ഉത്തേജിപ്പിക്കുക, ഗതാഗത രീതികളിൽ മാത്സര്യം കൊണ്ടുവരിക വഴി ഉൽപ്പാദനക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുക, ലണ്ടനെ യൂറോപ്പിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുക, നഗര, പ്രാദേശിക പുനരുജ്ജീവനം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക എന്നിവയിലൂടെ മാറ്റത്തിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഏജന്റാണ് ഇന്ന് ചാനൽ ടണൽ.

ചാനൽ ടണൽ അതിന്റെ ടെക്നോളജിക്കൽ സ്വഭാവം കൊണ്ടും നിക്ഷേപ സ്വഭാവം കൊണ്ടും ഫസ്റ്റ് ഓഫ് എ കൈൻഡ് എന്നും ലാസ്റ്റ് ഓഫ് എ കൈൻഡ് എന്നും വിളിക്കാവുന്ന പദ്ധതിയാണ്. പ്രവചനാതീതമായ അനേകം വലിയ വെല്ലുവിളികളാണ് ആ പദ്ധതി നേരിട്ടത്. അതിന്റെ ഒരംശം പോലും സങ്കീർണതയുള്ള പദ്ധതിയല്ല കേ-റെയിൽ. എല്ലാ വൻപദ്ധതികളുടെയും ശാപമായ ഇരുമ്പുത്രികോണം ചാനൽ ടണലിനെപ്പോലെ കേ.റെയിലിനെയും ബാധിക്കുമെന്നതിൽ സംശയമില്ല. ഇന്നു പറയുന്ന ചെലവിൽ, സമയത്തിനുള്ളിൽ കാര്യങ്ങൾ തീരണമെന്നില്ല. തുടക്കത്തിൽ പ്രതീക്ഷിച്ചത്ര യാത്രക്കാരെ കിട്ടണമെന്നുമില്ല. എങ്കിലും വരുന്ന 50 വർഷത്തെ കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിന് വൻ കുതിപ്പായിരിക്കും കേ റെയിൽ നൽകുക. പ്രത്യേകിച്ചും റോഡും റെയിലും സാചുറേഷൻ പോയന്റിൽ എത്തിയ, യാത്രാദുരിതം കൊണ്ടു ബുദ്ധിമുട്ടുന്ന കേരളത്തിന്റെ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയും നമുക്കു ലഭ്യമായ മറ്റു ബദൽ സാധ്യതകളും പരിഗണിച്ചാൽ. ഒരു ഓസ്ട്രേലിയൻ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയ്നിൽ ഇരുന്നെഴുതുന്ന കുറിപ്പാണ്. അതിന്റെ ബയാസ് ഉണ്ടെന്ന് കൂട്ടിക്കോളൂ.  :-D-D

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=5204932229554360&id=100001129021845