കെ. റെയിലും ബഫർസ്റ്റോണും

സിൽവർലൈൻ  വിരുദ്ധർ സംവാദത്തിൽ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു എന്നു റിപ്പോർട്ട് ചെയ്ത വാദങ്ങൾ . (പോസ്റ്റ് കമന്റിൽ. പലപ്പോഴും മറുപടി പറയുന്ന വിഷയങ്ങൾ തന്നെയാണ്. പുതുതായി   ഒന്നും തന്നെയില്ല. )

1. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ബഫർ സോണില്ല. അതു കെ റെയിലിന്റെ സൃഷ്ടിയാണ്. 

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ വർക്ക്സ് മാനുവൽ (IRWM) എന്നത് റെയിൽവേയുടെ ബൈബിൾ എന്നൊക്കെ വിളിക്കാവുന്ന റെഗുലേഷൻസ് ആണ്. ഇതിലെ ചാപ്റ്റർ 8 ലാണ് ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലും അതിന്റെ മാനേജ്‌മെന്റുമൊക്കെ പ്രതിപാദിക്കുന്നത്. സെക്ഷൻ 827 (Construction of Government and private buildings near Railway land) ൽ രണ്ടാമത്തെ പോയന്റായിട്ടു 30മീറ്റർ ഓപ്പൺ സ്‌പേസ് പാതയുടെ ഇരുവശത്തും വിടണമെന്നും അതിൽ ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള നിർമാണപ്രവർത്തികൾ നടത്തണമെങ്കിൽ റെയിൽവേയുടെ  അറിയിച്ചിട്ടു മുൻകൂർ അനുവാദം മേടിച്ചിരിക്കണം എന്നു പറയുന്നുണ്ട്.  ചീഫ് എൻജിനീയർ ഇതിനുവേണ്ടിയുള്ള ഓപ്പറേറ്റിംഗ് പ്രൊസീജിയറുകൾ സ്റ്റേറ്റ് ഗവണ്മെന്റിനോട് ചർച്ചചെയ്തു ഇമ്പ്ലിമെന്റ് ചെയ്യിക്കണം എന്നുപോലും പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. (കമന്റ് 1) 

നമ്മുടെ നാട്ടിലൊക്കെ എല്ലായിടത്തും 30 മീറ്റർ വിടുന്നില്ല എന്നതും സ്ഥലത്തിന്റെ വാല്യു ഒക്കെയനുസരിച്ചു ചിലയിടങ്ങളിൽ  Railway should insist on bearset minimum distance എന്നുമാണ് പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. ഈ പ്രൊവിഷനിൽക്കൂടിയാണ് കെ റെയിൽ ബഫർ സോണിന്റെ അളവ് കുറച്ചിട്ടുള്ളത്. നമ്മുടെ നാട്ടിലെ പോപ്പുലേഷൻ ഡെൻസിറ്റിയൊക്കെ കണക്കിലെടുത്തുള്ള പൊസിറ്റിവ് ആയൊരു സ്റ്റൈപ്പാണത്.

2. റ്റിൽറ്റിങ് ട്രെയിനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് 40% വരെ സ്പീഡ് കൂട്ടാം. 

ലോകത്തൊരിടത്തും റ്റിൽറ്റിങ് ടെക്നൊളജികൾ ഉപയോഗിച്ച് 40% സ്പീഡ് കൂട്ടിയ ചരിത്രമില്ല. ഈ ടെക്‌നോളജി നടപ്പിലാക്കുന്ന talgo തന്നെ ക്ലൈം ചെയ്യുന്നത് പരമാവധി 25%മാണ്. 2017ൽ നമ്മൾ നടത്തിയ ട്രയൽ റണ്ണിങ്ങിൽ കിട്ടിയത് 11% മുതൽ 13% വേഗ വർധനവാണ്. ഇതേപ്പറ്റി വിശദമായ ഡീറ്റൈൽസ്‌ ഈ ലിങ്കിൽ ഉണ്ട്. (https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=5076116759112576&id=100001429050820 

) 40% എന്നതൊക്കെ അതിശയോക്തിപരവും കണക്കൊപ്പിക്കാൻ ഉള്ള അടവുമാണ്. ആക്ടീവ് റ്റിൽറ്റിങ് എന്നത് വേഗവർധനവിലുപരി ഒരു പാസഞ്ചർ ലക്ഷ്വറി കൺപ്റ്റാണ്. 

3. ഗേജ് പ്രശ്നങ്ങൾ. Interoperability

എന്തുകൊണ്ട് ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ സിസ്റ്റം ബ്രോഡ് ഗേജിൽ ചെയ്യുന്നില്ല എന്നത് ഒരു എൻജിനീയറിങ് ഇഷ്യു ആണ്. ബ്രോഡ് ഗേജിലുള്ള ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ ഓപ്പറേഷൻസിന് വേണ്ടിയുള്ള ലീഗൽ ഫ്രയിം വർക്ക് പോലും രാജ്യത്തിപ്പോൾ നിലവിലില്ല. ബ്രോഡ് ഗേജിൽ 200kmph ഓടിക്കാനുള്ള റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് നിലവിലില്ല, സിഗ്നലിങ്, OHE, ബ്രിഡ്ജ് ഡിസൈൻ സ്പെസിഫിക്കേഷൻസ് ഇല്ല. ഇതു ഞാൻ പറയുന്നതല്ല, RDSO അവരുടെ റിപ്പോർട്ടുകളിൽ പറയുന്നതാണ്. അതൊക്കെക്കൊണ്ടാണ് 2017നു ശേഷം ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേകൾക്ക് യൂണി ഗേജ് പോളിസികൾ ഇല്ലാത്തത്. അതുകൊണ്ടാണ് സിൽവർലൈൻ മാത്രമല്ല പ്രപ്പോസ് ചെയ്യപ്പെട്ട ഭൂരിപക്ഷം HSR പ്രോജക്ടുകളും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ വരുന്നത്. ഇപ്പോഴും 1990കളിലെ റഫറൻസുകൾ മാത്രം quote ചെയ്യുന്നവർക്ക് അറിയാത്തതാണ്. 

മുംബൈ അഹമ്മദാബാദ് HSR സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലേക്ക് മാറിയതിന്റെ കാരണവും ഇത്തരം എൻജിനീയറിങ് constraints ആണ്.

സ്പീഡ് കൂട്ടുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി  NDLS-BCT റൂട്ടിനുവേണ്ടി  RDSO നടത്തിയ പഠനത്തിൽ നിന്നുമുള്ള കർവ് ഡീറ്റൈൽസ്‌ നോക്കിയാൽ രണ്ട് ദിശകളിലുമായി 1261 കർവുകൾ ഈ ട്രാക്കിലുണ്ട്. ഇവ 120 മുതൽ 130kmph വരെ മാക്സിമം പേർമിസിബിൾ സ്പീഡിനുവേണ്ടി ഡിസൈൻ ചെയ്യപ്പെട്ടവയാണ്. (നമ്മുടെ ഷൊർണൂർ ട്രിവാൻഡ്രം സെക്ഷനിൽ ഇത് 80kmph ആണെന്നോർക്കുക). 200kmph ലേക്കുയർത്തപ്പെടുമ്പോൾ ഏതാണ്ട് 1124 കർവുകൾക്കും സ്പീഡ് റെസ്ട്രിക്കഷൻസ് ഉണ്ടാവും. 160kmph ആണെങ്കിൽ 853 കർവുകൾ permanant speed restrictions (PSR) ഉള്ളവയായിരിക്കും. നിലവിലുള്ള 488km കർവുകൾ പരമാവധി നിവർത്താൻ വേണ്ടി 224km രണ്ടു ദിശകളിലുമായി ട്രാക്കിനു നീളം കൂട്ടേണ്ടിവരുന്നു.(112km/direction) .

 ഇനി കേരളം പോലൊരു സ്ഥലത്തു ഇതുപോലൊരു എക്സ്റ്റൻഷൻ പ്രാവർത്തികമാക്കാൻ കഴിയുമോ എന്നാലോചിക്കുക. ഇനി അങ്ങനെ ചെയ്താൽ തന്നെ ഒരു ഡയറക്ഷനിലേക്ക് മാത്രം 500ൽ അധികം സ്പീഡ് റെസ്ട്രിക്കഷൻസ് നിലവിലുള്ള 100mm cant deficiency ക്കായി നൽകേണ്ടിവരും. Cant നുള്ള റേറ്റ് ഓഫ് change ഉം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾക്ക് വേണ്ടിയിട്ടുള്ളതല്ല. കൂടുതൽ കാന്റ് ഡെഫിഷ്യൻസി നൽകാമെന്ന് വെച്ചാൽ നിലവിലുള്ള ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകൾ വേഗത കുറഞ്ഞവയായതിനാൽ അതേ ട്രാക്കിലൂടെ പോകുമ്പോൾ സ്റ്റബിലിറ്റി ഇല്ലാതായി പാളം തെറ്റുവാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. 

കൂടുതൽ വായനയ്ക്ക് https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=5077649272292658&id=100001429050820

സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് നിലവിൽ ലോകത്തെല്ലായിടത്തും UIC standard ൽ high സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഇൻഡ്യ UIC അംഗമായതിനാൽ അത്തരം പ്രൂവൺ  ടെക്നൊളജികൾ adopt ചെയ്യുന്നതിൽ പ്രശ്നമില്ല. RDSOയ്ക്ക് ട്രയൽ റണ്ണിങ് മാത്രം നടത്തി കമ്മീഷണർ ഓഫ് റെയിൽവെ സേഫ്റ്റിയുടെ അംഗീകാരം നേടാവുന്നതാണ്. From the scratch ടെക്നൊളജികൾ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്ന സമയം ലാഭിക്കാം. ഡൽഹി-മീററ്റ് ആർ.ആർ.ടി.എസ്,  മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിേവഗ റെയിൽേവ, നിർദിഷ്ട ഡൽഹി-വരാണസി അതിേവഗ  റയിൽേവ തുടങ്ങി തുടങ്ങിയ പ്രോജക്ടുകളൊക്കെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ആയതിന്റെ കാരണങ്ങൾ ഇതൊക്കെയാണ്. 

ഇനിയിപ്പോൾ കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള പാതകൾ മുഴുവൻ സ്പീഡ് റെസ്‌ട്രീക്ഷൻസും നമ്മൾ കർവുകൾ റീ അലൈന്മെന്റ് നടത്തി എടുത്തുകളഞ്ഞു എന്നിരിക്കട്ടെ.(ഇൻഡ്യയിൽ A കാറ്റഗറി റൂട്ടുകളിൽ പോലും അങ്ങനെ ഇന്നേവരെ ചെയ്ത ചരിത്രമില്ല. ഒരു വാദത്തിനുവേണ്ടി എന്നുമാത്രം എടുത്താൽ മതി. ). നിലവിൽ തന്നെ ലൈൻ കപ്പാസിറ്റി 95%ത്തിന് മുകളിലുള്ള റൂട്ടിൽ എന്തു വ്യത്യാസമാണ് അതുണ്ടാക്കാൻ പോകുന്നത്. ? 

ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സിസ്റ്റം ഉൾപ്പെടുത്തിയാൽ ലൈൻ കപ്പസിറ്റി വർദ്ധിപ്പിക്കാം. പക്ഷേ എത്രവരെ?. നിലവിൽ തന്നെ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ 70+ ബ്ലോക്ക് സ്റ്റേഷനുകൾ ഉണ്ട്. ഓരോ എട്ടു കിലോമീറ്ററിലും ശരാശരി ഒരു സ്റ്റേഷൻ. ഓട്ടോമാറ്റിക്ക് സിഗ്നലിങ് സിസ്റ്റത്തിൽ ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും ഒരു ട്രെയിൻ വീതം ഓടിക്കാം. പക്ഷെ ഒരു കുഴപ്പമുണ്ട് , മുഴുവൻ വേഗതയിൽ ഓടിക്കണമെങ്കിൽ രണ്ട് ട്രെയിനുകൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം 4 കിലോമീറ്റർ എങ്കിലും ഉണ്ടായിരിക്കണം. അല്ലെങ്കിൽ ആനുപാതികമായി വേഗത കുറയും. സോ ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് കൊണ്ടുവന്നാലും മുഴുവൻ വേഗതയിൽ രണ്ടു ട്രെയിനുകൾ മാത്രമേ ഓടിക്കാൻ കഴിയുകയുള്ളൂ. പാസഞ്ചർ ഗുഡ്സ് മിക്സഡ് റൂട്ട് ആയതിനാൽ 60kmph ൽ ഓടുന്ന ലോഡഡ് ഗുഡ്സ് ട്രെയിനും 110kmph ൽ ഓടുന്ന എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനും ഇതേ space division signalling system ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ എഫക്ടിവ് സ്പീഡ് പിന്നെയും കുറയുന്നു. 

ഡി പി ആറിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടെന്നു പറയുന്ന അടുത്ത സെന്റൻസിൽ നിലവിലുള്ള റോഡ് സൗകര്യങ്ങളുടെ വികാസം ട്രാവൽ ഡിമാൻഡിനെ ബാധിക്കും എന്നു പറയുന്ന ഭാഗം ഉദാഹരണമായി നൽകിയിരിക്കുന്നു. Unbiased ആയൊരു പദ്ധതി നിർവഹണ രേഖയിൽ അതു പറഞ്ഞില്ലെങ്കിലാണ് മോശം ഡോക്യുമെന്റ് ആയിട്ടു ക്ലാസ്സിഫൈ ചെയ്യേണ്ടത്. ഏതു പഠനമാണ് പൂർത്തിയാക്കാഞ്ഞത്.. ? ഫൈനൽ ലൊക്കേഷൻ സർവേ? , ജിയോടെക്നിക്കൽ ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ?  ഇതൊക്കെയല്ലേ പറയാൻ പോകുന്നത്?  ഇതു രണ്ടും DPR ൽ ഇൻക്ലൂഡഡ് ആണ്. നിരന്തരമായി റിവൈസ് ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഒരു സാധനമാണ് ഇത്. ഇതു കഴിഞ്ഞുണ്ടാകുന്ന ഡിസൈൻ ഡോക്യുമെന്റുകൾ കൂടുതൽ ഒപ്ടിമൈസ് ചെയ്യപ്പെട്ടവയാകും. അല്ലാതെ DPR ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടാൻ കഴിയാത്ത മതഗ്രന്ഥങ്ങൾ ഒന്നുമല്ല.