പ്രത്യേക ലേഖകൻ തിരുവനന്തപുരം
സിൽവർലൈനിനെതിരെ ഉയർന്നുവരുന്ന വിമർശനങ്ങൾ കണക്കിലെടുത്ത്, വേഗതയേറിയ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനുള്ള ഒപ്റ്റിമൽ ഗേജായി കണക്കാക്കുന്നതിനാൽ സെമി-ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിക്കായി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് തിരഞ്ഞെടുത്തതായി കെ-റെയിൽ അധികൃതർ പറഞ്ഞു.
ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജ് ലൈനുകൾ 160 കിലോമീറ്ററിനപ്പുറം ഓടുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങളും കോഡുകളും ഇതുവരെ വികസിപ്പിച്ചിട്ടില്ല, മാത്രമല്ല ഇത് അതിവേഗ ട്രാക്കുകൾക്ക് അനുയോജ്യമായ പരിഹാരമല്ല. ട്രാക്ക് ഏകീകരണത്തേക്കാൾ സ്റ്റേഷൻ സംയോജനത്തിലൂടെയാണ് നിലവിലുള്ള റെയിൽവേയുമായി സംയോജനം നടക്കുന്നത്. പ്രയോജനം മനസ്സിലാക്കാൻ ഒരു സാങ്കേതിക വിദഗ്ധനെക്കാൾ ഒരു സഞ്ചാരിയുടെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്നാണ് ഇത് കാണേണ്ടത്, അവർ പറയുന്നു.
ദുർബലമായ മണ്ണ്
പദ്ധതിയുടെ 93% അലൈൻമെന്റും ദുർബലമായ മണ്ണിലാണെന്ന വാദം ശരിയല്ല. ഭൂഗർഭ മണ്ണിന്റെ ആപേക്ഷിക സാന്ദ്രതയുടെ സൂചനയായ 10-ൽ താഴെ 'N' മൂല്യങ്ങൾ ഉള്ളവയാണ് ദുർബലമായ മണ്ണ്.
ഭൂസാങ്കേതിക സർവ്വേ പ്രകാരം ഏകദേശം 20% അലൈൻമെന്റ് അത്തരം മണ്ണിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു, ഈ പ്രദേശങ്ങൾ പ്രധാനമായും നദികളോടും നെൽവയലുകളോടും മറ്റും അടുത്താണെന്നും അത്തരം സ്ഥലങ്ങളിൽ വയാഡക്റ്റോ പാലങ്ങളോ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെടുന്നുവെന്നും അവർ പറയുന്നു.
കൂടാതെ, ആധുനിക ചെലവ് കുറഞ്ഞ സാങ്കേതിക പരിഹാരങ്ങൾ, ഉറപ്പിച്ച കായലുകൾ, ദൈർഘ്യമേറിയ ഘടനകൾക്കായി ദുർബലമായ മണ്ണിൽ നിലം മെച്ചപ്പെടുത്തൽ, ട്രാക്ക് ജ്യാമിതിയുടെ ഉയർന്ന കൃത്യത, സ്ഥിരത എന്നിവയ്ക്കായി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെടുന്നു.
ജപ്പാൻ, ചൈന, യൂറോപ്പ് തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിൽ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ പോലും സമാനമായ കായലുകളിലൂടെ ഓടുന്നുണ്ടെന്ന് അധികൃതർ പറയുന്നു.
ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ എന്ന മുൻ നിർദ്ദേശത്തിൽ നിന്ന് സെമി-ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിലേക്ക് മാറുന്നതിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം മൂലധനച്ചെലവ് താങ്ങാനാവുന്ന തലത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുവരിക എന്നതാണ്.
വിദഗ്ധരുടെ വാദങ്ങൾ
വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ടിന് (ഡിപിആർ) ആവശ്യമായ പഠനങ്ങളൊന്നും നടത്തിയിട്ടില്ലെന്ന സിസ്‌ട്രയിൽ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്ന വിദഗ്ധൻ അലോക് വർമയുടെ വാദങ്ങളിൽ കാര്യമില്ല.
2018 ഡിസംബർ മുതൽ 2019 മാർച്ച് വരെയായിരുന്നു സിസ്ട്രയുമായുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ ജോലി, ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്ന ഘട്ടത്തിൽ അദ്ദേഹം ഒരു ദിവസം പോലും പദ്ധതിയിൽ പ്രവർത്തിച്ചിട്ടില്ല. സാധ്യതാ പഠനത്തിനിടെയായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഇടപെടൽ
Special Correspondent THIRUVANANTHAPURAM
In view of the mounting criticism against SilverLine, the K-Rail authorities have said the standard gauge has been chosen for the semi-high-speed rail project as it is considered to be the optimal gauge for running speedier trains.
Indian broad gauge lines are yet to develop the standards and codes for running trains beyond 160 kmph, and it is not the ideal solution for high-speed tracks. Integration with existing railways happens through station integration rather than track integration. It is to be seen from the perspective of a traveller rather than a technocrat to realise the benefit, they say.
Weak soil
The argument that 93% of the alignment of the project is on weak soil is not correct. Weak soils are those that have ‘N’ values less than 10, an indication of the relative density of the subsurface soil.
Only around 20% of the alignment goes through such soil as per the geo-technical survey, they say, adding these areas are predominantly closer to rivers, paddy fields and so on, and that viaduct or bridges are proposed in such locations.
Further, modern cost-effective technical solutions are proposed for reinforced embankments, ground improvement at weak soil locations for durable structures with longer life with high precision of track geometry, and stability.
Even high-speed trains are running over similar embankments in Japan, China, Europe and so on, say the authorities.
The very purpose of moving to semi-high-speed rail from the earlier proposal of high-speed rail is to bring the capital expenditure to an affordable level.
Expert’s arguments
There is no point in the arguments of Alok Verma, an expert who worked with Systra, that none of the required studies was conducted for the detailed project report (DPR).
His stint with Systra was from December 2018 to March 2019, and he has not worked even a single day in the project during the DPR preparation stage. His involvement was during the feasibility study.
https://epaper.thehindu.com/Home/MShareArticle?OrgId=GBD9NMT2A.1&imageview=0
No comments:
Post a Comment