സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഡിപിആറിൽ പറയുന്ന ഏതു സ്പെസിഫിക്കേഷനാണ് കാലഹരണപ്പെട്ടത്, വെല്ലുവിളിക്കുന്നു...... ദിലീഷ്‌ ഇ കെ എഴുതുന്നു

മാ‌ഗ്‌നെറ്റിക് ലെവിയേഷൻ ആണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് പകരമായി നിർദേശിക്കപ്പെടുന്നത്. ജപ്പാനിലെ 'കാലഹരണപ്പെട്ട' ടെക്‌നൊളജികൾ വാങ്ങുന്നതിനു പകരമായി ഏറ്റവും നൂതനമായ മാഗ്‌‌ലൈവ്‌ ട്രെയിനുകൾ വാങ്ങി ഓടിക്കരുതോ എന്നതാണ് ചോദ്യം. ട്രെയിനുകളെപ്പറ്റി വലിയ ധാരണയില്ലാത്ത സാധാരണക്കാരന് ഇതു കേൾക്കുമ്പോൾ ശരിയാണല്ലോ , പുതിയൊരു ടെക്‌നോളജി ഉണ്ടെങ്കിൽ നമ്മൾ അതല്ലേ പ്രിഫർ ചെയ്യേണ്ടത് എന്നു തോന്നുകയും ചെയ്യും ഒരു ചലഞ്ച് മുന്നോട്ടു വയ്‌ക്കാം. ഡി പി ആറിൽ പറയുന്ന ഏതു സ്‌പെസിഫിക്കേഷനാണ് കാലഹരണപ്പെട്ടത് എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാൻ വെല്ലുവിളിക്കുകയാണ്- ദിലീഷ്‌ ഇ കെയുടെ ഫെയ്‌സ്‌ബുക്ക് കുറിപ്പ്

മാഗ്‌നെറ്റിക് ലെവിയേഷൻ ആണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് പകരമായി നിർദേശിക്കപ്പെടുന്നത്. ജപ്പാനിലെ 'കാലഹരണപ്പെട്ട' ടെക്നൊളജികൾ വാങ്ങുന്നതിനു പകരമായി ഏറ്റവും നൂതനമായ മാഗ്‌ലൈവ്‌ ട്രെയിനുകൾ വാങ്ങി ഓടിക്കരുതോ എന്നതാണ് ചോദ്യം. ട്രെയിനുകളെപ്പറ്റി വലിയ ധാരണയില്ലാത്ത സാധാരണക്കാരന് ഇതു കേൾക്കുമ്പോൾ ശരിയാണല്ലോ , പുതിയൊരു ടെക്‌നോളജി ഉണ്ടെങ്കിൽ നമ്മൾ അതല്ലേ പ്രിഫർ ചെയ്യേണ്ടത് എന്നു തോന്നുകയും ചെയ്യും

1. Maglev ട്രെയിനുകളും High Speed Railway (HSR) യും തീർത്തും വ്യത്യസ്‌തമായ ടെക്നൊളജികൾ തന്നെയാണ്. ലീനിയർ ഇൻഡക്ഷൻ മോട്ടോറുകൾ(LIM) ഉപയോഗിച്ച് കാന്തിക ആകർഷണമോ വികർഷണമോ ഉപയോഗിച്ച് ട്രാക്കിൽ നിന്നും നിശ്ചിത അകലത്തിൽ സസ്‌പെൻഡ് ചെയ്തു നിർത്തി സഞ്ചരിക്കുന്ന ട്രെയിനുകളാണ് Maglev എന്നു പൊതുവിൽ പറയുന്നത്. സാധാരണ ഗതിയിൽ ട്രെയിനുകൾക്ക് ഉണ്ടാവുന്ന വീലുകൾ ഇവയ്ക്ക് ആവശ്യമില്ല. എന്നാൽ ഇലക്ട്രോ ഡൈനാമിക് സസ്‌പെൻഷൻ (EDS) ടെക്‌നോളജി ഉപയോഗിക്കുന്ന തരം  ട്രെയിനുകൾക്ക് കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ (=100kmph) വീൽ സപ്പോർട്ട് ആവശ്യമായി വരും. മിനിമം വേഗതയ്ക്ക് ശേഷം ലിഫ്റ്റ് ചെയ്യുമ്പോൾ വിമാനങ്ങളുടെ ടയറുകൾ റിട്രാക്റ്റ് ചെയ്യുന്നതു പോലെ ഇവയും അകത്തേക്ക് ചുരുങ്ങും.  EDS മാഗ്‌ലൈവ്‌ ട്രെയിനുകൾക്ക് സൂപ്പർ കണ്ടക്‌ടിങ്ങ് മേറ്റെരിയൽസ് അടക്കമുള്ള അതി സങ്കീർണമായ ഇലട്രോണിക്സ് ആവശ്യമുണ്ട്.

സാധാരണ ട്രെയിനുകളിൽ ഉണ്ടാവുന്ന വീൽ റെസിസ്റ്റൻസ് ഉണ്ടാവില്ല എന്ന advantage ആണ് maglev ടെക്നൊളജിയെപ്പറ്റി പ്രധാനമായിട്ടു പറയാനുള്ളത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ മെക്കാനിക്കൽ wear and tear കുറവായിരിക്കും. എന്നാൽ സ്ഥിരമായി ഒരു വലിയ ട്രെയിൻ സസ്‌പെൻഡ് ചെയ്‌തു നിർത്താൻ നല്ല രീതിയിൽ ഊർജം ചിലവാകും. അതുവഴി വീൽ റെസിസ്റ്റൻസ് ഒഴിവാകുന്നതു കൊണ്ടുള്ള എനർജി നഷ്ടപ്പെടുകയും ചെയ്യും. linear induction motors 20-30% അധികം എനർജി ഉപയോഗിക്കുന്നവയാണ്. അതുകൊണ്ടൊക്കെ കൺവെൻഷണൽ റെയിലിനെ അപേക്ഷിച്ചു 30% മെങ്കിലും അധിക ഊർജം maglev ട്രെയിനുകൾ ഉപയോഗിക്കും.

EDS നുപകരം Electro Magnetic Suspension എന്നൊരു 'പഴയ' ടെക്‌നോളജി ഉണ്ട്. അതിന്റെ പ്രശ്‌നം uninterrupted ആയ പവർ supply ഉണ്ടായിരിക്കണം എന്നതാണ്.  Maglev ട്രെയിനുകകൾക്കും നിലവിലുള്ള HSR ട്രെയിനുകൾക്കും എത്തിച്ചേരാൻ കഴിയുന്ന വേഗത എന്നത് 450-550kmphനു അടുത്താണ്. എന്നാൽ നിലവിൽ maglev എന്നത് ലോകത്താകമാനം 6 സ്ഥലങ്ങളിലാണ്  ഉള്ളത് . അതും ചെറിയ കിലോമീറ്ററുകളിൽ മാത്രം. പലയിടത്തും 50km ൽ താഴെയുള്ള 2 point ട്രാവലിംഗ് മോഡലാണ്.

2. നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ലൈനുകൾ പരസ്‌പരം റൂട്ട് മാറുവാനും സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഒന്നിലധികം പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളിൽ കയറുവാനും ഉപയോഗിക്കുന്നത് switches എന്ന ട്രാക്ക് മാറ്റൽ മെക്കാനിസം ആണ്. മാഗ്‌ലൈവ്‌ ട്രെയിനുകളിൽ ഇവ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുകയില്ല. ലീനിയർ ആയി ഒരു സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നും മറ്റൊരു സ്റ്റേഷനിലേക്ക് ട്രാവൽ ചെയ്യുക , തിരികെ വരിക എന്നതു മാത്രമാണ് ഓപ്പറേഷൻ. ക്യാപ്സ്യൂൾ മോഡൽ ട്രാവലിംഗ് ആയിരിക്കും എന്നർത്ഥം. ഒറ്റവാക്കിൽ operational flexibility ഇല്ല.

3. ഓരോയിടത്തും അതതു ജോഗ്രഫി, ഡെമോഗ്രാഫി, പ്രായോഗികത, ചിലവ് എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുത്താണ് ഏതു രീതിയിലുള്ള യാത്രാ മാർഗ്ഗങ്ങൾ അഡോപ്റ്റ് ചെയ്യണം എന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നത്. അതനുസരിച്ചാണ് ഹൈ സ്‌പീഡ് മാറ്റി നമ്മൾ സെമി ഹൈ സ്‌പീഡിലേക്ക് എത്തുന്നത്. ഏറ്റവും എഫക്‌ടിവ് ആയൊരു ഓപ്‌ഷൻ കണ്ടെത്തപ്പെടുകയാണ്. അതല്ലാതെ maglev പോലൊരു എക്സ്പിരിമെന്റ് ഏറ്റവും പുതിയതെന്ന പേരിൽ മുൻപിൻ നോക്കാതെ നടത്തിക്കാൻ അപ്പർ മാനേജ്‌മെന്റും പോളിസി മേക്കേഴ്‌സിനും തലയ്ക്ക് ഓളമൊന്നുമില്ല.

ജപ്പാനും ചൈനയുമൊക്കെ 45000km, 3000km ഒക്കെ സാധാരണ HSR ഇമ്പ്ലിമെന്റ് ചെയ്‌തതിനു ശേഷമാണ് പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ 30km , 100km ഒക്കെ മാഗ്‌ലെവ്‌ പരീക്ഷണം നടത്തുന്നത്. അതും റിസർച്ച് ഓറിയന്റഡ് ആണ്. പദ്ധതി ചിലവുകൾ, മെയിന്റനൻസ്, ജനറൽ പബ്ലിക്കിനുള്ള താല്പര്യം ഒക്കെ പഠിക്കുകയും ഫൂൾ പ്രൂഫ് ആക്കിമാറ്റുകയുമാണ് ഉദ്ദേശം. ജപ്പാൻ നമുക്ക് ഫ്രീ ആയിട്ടു maglev ചെയ്തു തരാം എന്നുപറഞ്ഞാലും കേരളം അതു വാങ്ങരുത് എന്നാണ് എന്റെ അഭിപ്രായം. ഏറ്റവും മുകളിൽ മനുഷ്യരുടെ സുരക്ഷയാണ് പ്രധാനം. അങ്ങനെയൊരു കൺസിഡറേഷൻ ഉള്ളതുകൊണ്ടാണ് നമ്മൾ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലേക്കും പ്രൂവ്ഡ് ടെക്നൊളജികളിലേക്കും മാറുന്നത്.

4. കാലഹരണപ്പെട്ട ടെക്‌നോളജി. ഡി പി ആർ അനുസരിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ട്രെയിനുകളുടെ സ്പെസിഫിക്കേഷൻസ് ചർച്ച ചെയ്യുന്നത് Volume II Part C Chapter 9  ലാണ്. ഒന്നോടിച്ചു വായിച്ചാൽ പ്രധാനപ്പെട്ട ഡീറ്റൈൽസ്‌ താഴെ കൊടുക്കുന്നു .

A. Ellectrical Multiple Unit Car set (Non Articulated) രീതിയിലുള്ള അലുമിനിയം ബോഡിയിൽ ചെയ്ത ട്രെയിനുകളായിരിക്കും സിൽവർലൈൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
B. പ്രൊപ്പൽഷൻ : VVVF invertor control using IGBT and 3phase traction motor.
C. സസ്‌പെൻഷൻ : Air spring suspension system.
D. Emergency breaking distance : 1300m
E. Signalling and telecommunication : ETCS Level 2 with LTE based signalling.
F. Overhead catenary system : 2x25kV
(Will be controlled by SCADA Based system)

നിലവിലുള്ള ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ലോകത്താകമാനം ഏതാണ്ട് ഇതേ സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ അനുസരിച്ചാണ് ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് ജപ്പാന്റെ E5,E7 ഫ്രാൻസിന്റെ TGV R , ജർമനിയുടെ ICE 3 , ഇറ്റലിയുടെ ETR 500 , AGV സീരീസ് ഒക്കെ ഇതേ ടെക്നൊളജികളാണ്. എന്നിട്ടും  കാലഹരണമാണ് ഇവിടെയുള്ള തുരപ്പൻ ടീമുകളുടെ പ്രശ്‌നം. ഒരു ചലഞ്ച് മുന്നോട്ടു വയ്ക്കാം. ഡി പി ആറിൽ പറയുന്ന ഏതു സ്‌പെസിഫിക്കേഷനാണ് കാലഹരണപ്പെട്ടത് എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാൻ വെല്ലുവിളിക്കുകയാണ്. മാഗ്നെറ്റിക് ലെവിയേഷൻ എന്നാണ് ഉത്തരമെങ്കിൽ പോസ്റ്റ് ആദ്യം മുതൽ കലങ്ങുന്നതു വരെ ലൂപ്പ് ആയി വായിക്കണം എന്നഭ്യർത്ഥിക്കുന്നു.

Read more: https://www.deshabhimani.com/from-the-net/silverline-fact-check/1011419