An unfolding economic tragedy

A reflexive cheer of India as the fastest-growing major economy rang out when the National Statistics Office (NSO) announced in late August that GDP had increased in the April-June quarter at an annual rate of 7.8%. The most euphoric cheerleaders predicted growth to accelerate to 8%. Even conservative forecasters routinely project GDP growth between 6% and 7%. This GDP-centric framing of alleged Indian economic success is wrong-headed. GDP is a flawed metric of national economic welfare. It hides inequalities and deflects attention from acute job scarcity, poor education and health, unlivable cities, a broken judicial system, and environmental damage. Feverish celebrations of India’s large but unequally distributed GDP hide the struggles of large numbers of people; large GDP is not purchasing power. For India, ‘fastest-growing’ growing GDP should be a trivial achievement. Just as a 10-year-old child gains height more rapidly than a 20-year-old adult, India as the poorest of the major economies should grow fastest. Embarrassingly, it has failed to consistently do so. In fact, contrary to the hype, GDP growth has slowed sharply over the past two decades. The problem has been weak mass demand. Pre-COVID and post-COVID Indian GDP grew at an annual 9% rate in the mid-2000s as historically high world trade growth lifted all economies. A financial sector-real estate-construction bubble added froth to that growth. This was unsustainable. Growth slowed to 6% after the global financial crisis of 2007-08 as world trade decelerated quickly. By 2012-13, GDP growth had fallen to about 4.5%, but growth for that year and the next three jumped courtesy of a mysterious data revision in January 2015. Cleverly juggled statistics, however, could help only so much. The slowdown resumed after the demonetisation and botched GST rollout. And once the finance-real estate bubble collapsed following the IL&FS bankruptcy in August 2018, GDP growth came down to 3.9% in the year before the pandemic. In fact, the pre-COVID growth was more dire than the publicised estimate implies. Indian statistical authorities present income from production as their measure of GDP. In principle, expenditure on Indian products (by national residents and foreigners) should equal income because producers earn incomes only when someone buys their wares. But expenditure grew at a mere 1.9% in the pre-COVID year. When income and expenditure growth differ significantly, an average of the two more fairly represents the state of the economy rather than any one measure. By that averaging method, GDP grew by 2.9% in the pandemic year. The slowdown from the heady 9% GDP growth in the mid-2000s to 3%-4% before the pandemic reflected severe weakness in demand. That weakness manifested in the glaring drop in private corporate fixed investment from a peak of 17% of GDP in 2007-8 to 11% in 2019-20. Private corporations cut back investments recognising that domestic consumers, fearful of job and earning prospects, had constrained purchasing power, and foreigners had only a limited appetite for Indian goods. In the post-COVID-19 years, the economy has bounced around. It fell sharply, recovered modestly, slowed severely, and experienced a dead cat bounce from late-2022. The only way to assess this bouncy post-COVID phase is by determining the average growth rate over the entire period. Even that is not straightforward. If we consider the latest four quarters over the four quarters before COVID, the annual growth rate (of the income and expenditure average) is 4.2%. If we compare only the latest quarter over the quarter before COVID, the annual growth is just above 2%. The tell-tale sign of post-COVID demand weakness is the further drop in private corporate investment to 10% of GDP in 2021-22; analysts believe that it has remained anaemic in 2022-23. Investors recognise that while rich Indians, helped by an overvalued rupee, are buying luxury goods, the majority can barely buy necessities. In response to shrinking mass affordability, producers continue offering ultra-low price staples such as noodles, toothpaste, soaps, soft drinks, and biscuits, but sell them in packages of ever-smaller quantities. In December 2022, the government instituted a year-long free grain programme for nearly three-fifths of the population; analysts expect the programme to persist through the 2024 general elections. Meanwhile, to maintain consumption, households have slashed their savings rates to 5.1% of GDP, from 11.9% in 2019-20. Those eligible for credit cards are racking up worrying levels of debt. And with an overvalued rupee and world trade barely crawling ahead, Indian exports have been falling. Need to bolster demand In the glow of a fake high-growth story, government policy has tried to rev-up supply rather than bolster demand through good jobs, more human capital investment, and functional cities. Unsurprisingly, the September 2019 corporate tax cut, sops like PLI schemes, and shiny flyovers and highways have failed to revive corporate investment. Increased fiscal reliance on indirect taxes, which erode purchasing power, has aggravated demand. A sober analysis of GDP growth just before and after COVID points to a medium-term annual GDP growth forecast of 3%-4%. Unfortunately, a domestic elite and international media narrative of “high growth” will continue, as will policies in opposition to India’s needs. And when narrative and reality clash repeatedly, tragedy follows.

വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി: എൽഡിഎഫും യുഡിഎഫും -ഡോ. ടി.എം. തോമസ് ഐസക് എഴുതുന്നു

കുറച്ചുനാളായി യുഡിഎഫ് നേതൃത്വം എല്ലാ സർക്കാർ പരിപാടികളും ബഹിഷ്കരിക്കുകയാണു പതിവ്. എന്നാൽ വിഴിഞ്ഞത്തുവന്ന ആദ്യ കപ്പലിന്റെ സ്വീകരണത്തിൽ മന്ത്രിമാർക്കൊപ്പം അവരും പങ്കെടുത്തു. മുഖ്യമന്ത്രിയുടെയും മറ്റു രണ്ട് മന്ത്രിമാരുടെയും പ്രസംഗവും കഴിഞ്ഞ് പിന്നെ പ്രതിപക്ഷനേതാവിന്റെ ഊഴമായിരുന്നു. തുടർന്ന് തിരുവനന്തപുരം എംപി ശശി തരൂരും. അടുത്തതായി സ്ഥലം എംഎൽഎ എ വിൻസന്റും. ഇതുപോലൊരു ചടങ്ങിൽ പാലിക്കേണ്ട എല്ലാ ഔചിത്യവും മറന്നുകൊണ്ട് സർക്കാരിനെ ആക്രമിക്കാനും വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി ഉമ്മൻ ചാണ്ടിയുടേതാണെന്നു സ്ഥാപിക്കാനുമായിരുന്നു മൂന്നുപേരുടെയും ശ്രമം. സാധാരണഗതിയിൽ ഇത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ സംയമനം പുലർത്താറുള്ള ശശി തരൂർ പോലും സിമന്റ് ഗോഡൗണുകളിൽ ആളുകളെ താമസിപ്പിക്കലല്ല വികസനമെന്നും മറ്റും ആക്രോശിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. സിമന്റ് ഗോഡൗണിലെ മത്സ്യകുടുംബങ്ങളുടെ കഥ ഈ സിമന്റ് ഗോഡൗൺ കഥ യുഡിഎഫിന്റെ സ്ഥിരം പല്ലവിയാണ്. യുഡിഎഫിന്റെ കാലത്താണ് മത്സ്യത്തൊഴിലാളി കുടുംബങ്ങളെ സിമന്റ് ഗോഡൗണുകളിലാക്കിയത്. സത്യപ്രതിജ്ഞ കഴിഞ്ഞതിന്റെ 12-–ാം ദിവസം വലിയതുറ ദുരിതാശ്വാസ ക്യാമ്പ് സന്ദർശിച്ചിട്ട് അന്നത്തെ ഫിഷറീസ് വകുപ്പ് മന്ത്രി ജെ മേഴ്സിക്കുട്ടിയമ്മ എന്നെ വന്നു കണ്ടത് എനിക്ക് ഓർമ്മയുണ്ട്. അവിടുത്തെ ദയനീയാവസ്ഥ വിവരിച്ചുകൊണ്ട് 1988-ൽ ടി.കെ. രാമകൃഷ്ണന്റെ കാലത്ത് ദീർഘനാളായി ദുരിതാശ്വാസ ക്യാമ്പുകളിൽ താമസിച്ചിരുന്ന കൊല്ലത്തെ 228 കുടുംബങ്ങളെ പുനരധിവസിപ്പിച്ചതുപോലെ ഒരു പദ്ധതിക്കു രൂപം നൽകണമെന്നതായിരുന്നു മേഴ്സിക്കുട്ടിയമ്മ പറഞ്ഞതിന്റെ ചുരുക്കം. അതുനടക്കുകയും ചെയ്തു. പിണറായി സർക്കാർ മുട്ടത്തറയിൽ 2.3 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുകയും 18 കോടി രൂപ ചെലവഴിച്ച് 192 കുടുംബങ്ങളെ പുനരധിവസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതിനുള്ള ഫ്ലാറ്റ് സമുച്ചയം 2018 ഡിസംബറിൽ പൂർത്തീകരിച്ച് മത്സ്യത്തൊഴിലാളി കുടുംബങ്ങൾക്കു കൈമാറി. അന്നു തിരുവനന്തപുരത്ത് ഒരു ദുരിതാശ്വാസ ക്യാമ്പിലും ആരും അവശേഷിച്ചിരുന്നില്ല. കോവിഡിനോ കോവിഡിനു ശേഷമോ ആയിരിക്കണം വിവാദ സിമന്റ് ഗോഡൗണിൽ പുതിയ കുടുംബങ്ങൾ വന്നത്. ഇതാണ് നീണ്ടവർഷങ്ങളായി സിമന്റ് ഗോഡൗണുകളിൽ കഴിഞ്ഞവരെന്നു വിശേഷിപ്പിച്ചു യുഡിഎഫ് പ്രചാരണം നടത്തിയത്. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ പുനരധിവാസത്തിന് പിണറായി സർക്കാരിനെപ്പോലെ ഇത്രയേറെ താല്പര്യമെടുത്തിട്ടുള്ള മറ്റൊരു സർക്കാരിനെ കാണാനാവില്ല. തീരത്തിന് 50 മീറ്ററടുത്ത് താമസിക്കുന്ന 18,685 കുടുംബങ്ങൾക്കും അവർക്കു സമ്മതമെങ്കിൽ 10 ലക്ഷം രൂപ വീതം പുനരധിവാസത്തിനായി അനുവദിക്കുന്ന പുനർഗേഹം പദ്ധതിക്കു രൂപം നൽകി. 2,358 കുടുംബങ്ങളെ പുനരധിവസിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. മത്സ്യത്തൊഴിലാളി വീടുകൾക്ക് 2 ലക്ഷം രൂപ വീതം നൽകിയിരുന്നത് ലൈഫ് മിഷനിൽ 4 ലക്ഷം രൂപയായി വർദ്ധിപ്പിച്ചു. ഈ പദ്ധതി പൂർത്തിയാകുന്നതോടെ തീരദേശത്തെ മുഴുവൻ കുടുംബങ്ങൾക്കും വീട് ഉറപ്പുനൽകുന്നു. മുൻഗണന 
പാവങ്ങളുടെ ക്ഷേമത്തിന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്കുവേണ്ടി എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ സ്വീകരിച്ച ക്ഷേമനടപടികൾ യുഡിഎഫിന്റെ കാലവുമായി ഒന്നു താരതമ്യപ്പെടുത്തി നോക്കൂ. • 900 രൂപ വീതം കേന്ദ്രവും സംസ്ഥാനവും ഗുണഭോക്താക്കളും പങ്കാളിയായുള്ള പദ്ധതിയായിരുന്നു പഞ്ഞമാസ സമാശ്വാസ പദ്ധതി. അത് 2700 രൂപയിൽ നിന്നും 4500 രൂപയായി വർദ്ധിപ്പിച്ചു. കേന്ദ്രം ഇപ്പോഴും 900 രൂപ വീതമേ നൽകുന്നുള്ളൂ. • ആദിവാസിമേഖല കഴിഞ്ഞാൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ശതമാനം വയോജനങ്ങൾ ക്ഷേമപെൻഷൻ വാങ്ങുന്നത് മത്സ്യമേഖലയിലാണ്. പെൻഷൻ 1600 രൂപയായി വർദ്ധിപ്പിച്ചു. ഇതിൽ മാറിമാറിവന്ന യുഡിഎഫ് സർക്കാരുകളുടെ സംഭാവന കേവലം 100 രൂപ മാത്രമാണ്. • തീരദേശത്തെ മുഴുവൻ സർക്കാർ സ്കൂളുകളും നവീകരിച്ചു. മാനേജ്മെന്റ് സ്കൂളുകളിലും കമ്പ്യൂട്ടറൈസേഷൻ നടപ്പാക്കി. പട്ടികവിഭാഗങ്ങൾക്കുള്ള എല്ലാ വിദ്യാഭ്യാസ ആനുകൂല്യങ്ങളും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്കും ലഭ്യമാണ്. അങ്ങനെ ഇന്നു പ്രൊഫഷണൽ കോഴ്സുകൾ പഠിക്കുന്ന വിദ്യാർത്ഥികളുടെ എണ്ണത്തിൽ ഒരു കുതിച്ചുചാട്ടത്തിനു സാക്ഷ്യംവഹിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. • തീരദേശത്തെ എല്ലാ പ്രാഥമികാരോഗ്യ കേന്ദ്രങ്ങളും ഫാമിലി ഹെൽത്ത് സെന്ററുകളാക്കി. എല്ലാ താലൂക്ക് ആശുപത്രികളിലും കിഫ്ബി ഫണ്ട് ഉപയോഗിച്ച് നവീകരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഈ ക്ഷേമപ്രവർത്തനങ്ങളെല്ലാം മറച്ചുവച്ചുകൊണ്ടാണ് സിമന്റ് ഗോഡൗണിനെക്കുറിച്ചു പ്രസംഗിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പ്രദേശത്തെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും ലത്തീൻ കത്തോലിക്ക സഭയും മറ്റും ഉയർത്തിയിട്ടുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾക്കു സമയബന്ധിതമായി പരിഹാരം കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇതുസംബന്ധിച്ച് ഫിഷറീസ് വകുപ്പ് മന്ത്രി സജി ചെറിയാന്റെ ലേഖനം ചിന്തയുടെ ഈ ലക്കത്തിൽതന്നെയുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം വൈകിയതിന് 
ആരാണ് ഉത്തരവാദി? പ്രതിപക്ഷനേതാവിന്റെയും കൂട്ടരുടെയും മറ്റൊരു വിമർശനം ഇതാണ്: അദാനിയുമായി ഉണ്ടാക്കിയ കരാറിനെ ദേശാഭിമാനി കടൽക്കൊള്ള എന്നു വിളിച്ചില്ലേ? അന്നത്തെ പാർട്ടി സെക്രട്ടറി പിണറായി വിജയൻ എതിർത്തില്ലേ? നിയമസഭയിലെ എന്റെയൊരു ചോദ്യവും പലരും ഉദ്ധരിക്കാറുണ്ട്. അന്നു പ്രതിപക്ഷത്തിന്റെ വിമർശനത്തിന് ഉമ്മൻ ചാണ്ടി വഴങ്ങിയിരുന്നെങ്കിൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം ഉണ്ടാകുമായിരുന്നോ എന്നാണു ചോദ്യം. ഇതിന് ഉത്തരം പറയണമെങ്കിൽ വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ നാൾവഴിയിലൂടെ ഒന്നു സഞ്ചരിക്കണം. വി.എസ് സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് എം. വിജയകുമാർ തുറമുഖ വകുപ്പ് മന്ത്രിയായിരുന്നപ്പോൾ 2007-ൽ zoom developers എന്ന കമ്പനിക്ക് കരാർ ഉറപ്പിച്ചതാണ്. എന്നാൽ ഈ കമ്പനിയുടെ ഷെയർ ഹോൾഡർമാരിൽ ചൈനീസ് കമ്പനിയും ഉണ്ടെന്നു പറഞ്ഞ് പ്രതിരോധമന്ത്രിയായിരുന്ന എ.കെ. ആന്റണി അനുവാദം നിഷേധിക്കുകയാണുണ്ടായത്. വി.എസ് സർക്കാർ സർവ്വകക്ഷി യോഗം വിളിച്ചു. പദ്ധതി റീടെണ്ടർ ചെയ്യുന്നതിനു മുന്നോടിയായി ആഗോള മീറ്റ് സംഘടിപ്പിച്ചു. റീടെണ്ടറിൽ കൊണ്ടപ്പള്ളിയുടെ ലാൻകോ പദ്ധതി അവരെ ഏൽപ്പിക്കുകയാണെങ്കിൽ സർക്കാർ പണം മുടക്കണ്ട, മറിച്ച് 115 കോടി രൂപ സർക്കാരിന് ഇങ്ങോട്ടു തരാമെന്നു വാഗ്ദാനം ചെയ്തു. സ്വാഭാവികമായും ടെണ്ടർ അവർക്ക് ഉറപ്പിച്ചു. അവരുടെ ബിസിനസ് എതിരാളിയായ സൂം കൺസോർഷ്യം കോൺഗ്രസിലെ ഒരു വിഭാഗത്തിന്റെ പിന്തുണയോടെ കോടതിയിൽ പോയി. നിയമകുരുക്കിൽ കുടുങ്ങിയതിനാൽ ലാൻകോ പദ്ധതിയിൽ നിന്നും പിന്മാറി. തുടർന്ന് എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ ലാൻഡ് ലോഡ് മോഡൽ രീതിയിൽ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. എന്നുവച്ചാൽ സർക്കാരിന്റെ മുൻകൈയിൽ ഹാർബർ നിർമ്മിക്കുക. പിന്നീട് നടത്തിപ്പിന് ഒരു പങ്കാളിയെ കണ്ടുപിടിക്കുക. ടെണ്ടറിൽ പങ്കെടുത്തത് നിർമ്മാണ കമ്പനികൾ ആയിരുന്നു. ഹൈദ്രാബാദിലെ ലാന്‍കോ കൊണ്ടപ്പള്ളി പവര്‍ പ്രൈവറ്റ്‌ ലിമിറ്റഡ്‌ ലീഡ്‌ മെമ്പറായുള്ള ലാന്‍കോ ഇന്‍ഫ്രാടെക്‌ ലിമിറ്റഡ്‌, മലേഷ്യയിലെ പെമ്പിനാന്‍ റെഡ്‌സായ്‌ എന്നിവ ചേര്‍ന്ന കണ്‍സോര്‍ഷ്യമാണ്‌ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ക്വട്ടേഷൻ നൽകിയത്. അവർ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തികസഹായമില്ലാതെ തന്നെ തുറമുഖം നിര്‍മിക്കാമെന്ന് വാഗ്ദാനം ചെയ്തിരുന്നു. 30 വര്‍ഷത്തിനുശേഷം സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് കൈമാറണമെന്നായിരുന്നു എല്‍ഡിഎഫ് കാലത്തുണ്ടാക്കിയ വ്യവസ്ഥ. 5,348 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതിയാണ്‌ തുറമുഖം നിര്‍മ്മിച്ച്‌ പ്രവര്‍ത്തപ്പിക്കുന്നതിനായി ഇവര്‍ നടപ്പാക്കുക. 2,390 കോടി രൂപയുടെ ആദ്യ ഘട്ടം മൂന്നു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ തന്നെ പ്രവര്‍ത്തനമാരംഭിക്കണം എന്നായിരുന്നു വ്യവസ്ഥ. കമ്പനിയില്‍ സര്‍ക്കാരിന്‌ 24 ശതമാനം ഓഹരി പങ്കാളിത്തം ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇതിനായി 225 കോടി രൂപ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നിക്ഷേപിക്കും. 30 വര്‍ഷം കഴിയുമ്പോള്‍ തുറമുഖത്തിന്റെ പൂര്‍ണ അവകാശം സര്‍ക്കാരില്‍ നിക്ഷിപ്‌തമാകുന്ന രീതിയിൽ ആയിരുന്നു വ്യവസ്ഥകൾ. പക്ഷേ നടപടിക്രമങ്ങള്‍ അന്തിമഘട്ടത്തിലെത്തിയപ്പോള്‍ കമ്പനിയെ പിന്മാറ്റാന്‍ ചരടുവലി നടന്നു. ലാൻകോ കൊണ്ടപ്പള്ളിയുടെ മേധാവിയായ ഒരു കോൺഗ്രസ് എംപിയെ സ്വാധീനിച്ച് ദേശീയതലത്തിൽ തന്നെ ഇടപെട്ട് അട്ടിമറിക്കുകയായിരുന്നു എന്ന് അന്നുതന്നെ വാർത്തകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഒടുവിൽ ദുരൂഹസാഹചര്യത്തില്‍ ആ കമ്പനി പിന്മാറി. വിഎസ് സർക്കാർ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിൽ നിന്നും പിൻവാങ്ങിയില്ല. ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ ഫൈനാന്‍സ് കോര്‍പറേഷനെ (ഐ.എഫ്.സി) തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ കണ്‍സള്‍ട്ടന്റായി നിയമിച്ചു. ബ്രിട്ടന്‍ ആസ്ഥാനമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന “ഡ്യൂറി’എന്ന സ്ഥാപനത്തെ മാര്‍ക്കറ്റ് പഠനത്തിന് ചുമതലപ്പെടുത്തി. ഡ്യൂറി നടത്തിയ വിശദമായ പഠനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ലാൻഡ് ലോർഡ് മോഡലിൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം നടപ്പാക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. ഈ രീതിപ്രകാരം തുറമുഖം സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയിലായിരിക്കും. നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ തുക സര്‍ക്കാര്‍ കണ്ടെത്തും. നടത്തിപ്പില്‍ മാത്രം നാമമാത്ര സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തം അനുവദിക്കും. 450 കോടി രൂപ ബജറ്റ് വഴിയും 2500 കോടി രൂപ എസ്ബിടി ലീഡ് പാര്‍ട്ട്ണറായുള്ള ബാങ്ക് കണ്‍സോര്‍ഷ്യം വഴിയും സമാഹരിക്കാന്‍ നിശ്ചയിച്ചു. എസ്ബിഐയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള എസ്ബിഐ ക്യാപ്പാണ് ഇതിനു നടപടി സ്വീകരിച്ചത്. ഇതിനു സമാന്തരമായി പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനുള്ള സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ, ശുദ്ധജലവിതരണ പരിപാടി, ദേശീയപാതയില്‍നിന്ന് തുറമുഖത്തേക്കുള്ള നാലുവരിപ്പാത, റെയില്‍ കണക്ടിവിറ്റി ഇവയ്ക്കെല്ലാം വേണ്ടിയുള്ള കരട് പദ്ധതികൾ തയ്യാറാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനം ഊർജ്ജിതപ്പെടുത്തി. തുറമുഖ നിര്‍മാണം ആരംഭിക്കുന്നതിനുള്ള പരിസ്ഥിതി ക്ലിയറന്‍സിനായി 2010 ഒക്ടോബറില്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിനു സമർപ്പിച്ചു. പക്ഷേ കോൺഗ്രസ് നേതാവ് ജയറാം രമേശിനു കീഴിലുള്ള പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയം പരിസ്ഥിതി പഠനത്തിനുള്ള അനുവാദം നിഷേധിച്ചു. കേന്ദ്രം പറഞ്ഞ ഒരു പ്രധാന ന്യായം വല്ലാര്‍പാടം, കുളച്ചല്‍, മദ്രാസ്, തൂത്തുക്കുടി തുറമുഖങ്ങൾ സമീപമുണ്ട് എന്നതായിരുന്നു. കേരളം നൽകിയ രണ്ടാമത്തെ അപേക്ഷയും കേന്ദ്രം തള്ളി. ഇതിന്റെ പിന്നിലെല്ലാം കളിച്ചത് കേരളത്തിലെ കോൺഗ്രസ് നേതാക്കളായിരുന്നു. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിനു
 വേണ്ടിയുള്ള 
ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ പോരാട്ടം ഉമ്മൻ ചാണ്ടി സർക്കാർ അധികാരത്തിൽവന്നു. ഇടതുപക്ഷം ആവിഷ്കരിച്ച ലാൻഡ് ലോർഡ് മോഡലിൽ തന്നെ തുറമുഖം നിർമ്മിക്കുമെന്നായിരുന്നു നിയമസഭയിൽ പറഞ്ഞത്. പക്ഷേ, 2015 ആഗസ്ത് വരെ ഒരു നടപടിയും സ്വീകരിച്ചില്ല. കേന്ദ്രത്തിലും കേരളത്തിലും കോൺഗ്രസ് ഭരണം. എന്നിട്ടും ഒന്നും സംഭവിച്ചില്ല. അന്ന് കേന്ദ്രമന്ത്രി ആയിരുന്ന എ.കെ. ആന്റണി കേരളത്തിലേക്ക് പുതിയൊരു വികസന പദ്ധതി കൊണ്ടുവരുന്നതിനു തനിക്കു ധൈര്യമില്ലായെന്നു പരസ്യമായി സമ്മതിച്ചു. അത്രയ്ക്കു കെടുകാര്യസ്ഥത നിറഞ്ഞതായിരുന്നു ഉമ്മൻ ചാണ്ടി ഭരണം. ഇതിനെതിരെ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി ശക്തമായ പ്രക്ഷോഭം എൽഡിഎഫ് സംഘടിപ്പിച്ചു. അന്ന് പാർട്ടി ജില്ലാ സെക്രട്ടറിയായിരുന്ന കടകംപള്ളി സുരേന്ദ്രൻ ഇതുസംബന്ധിച്ച് വിശദമായ ഒരു ഫെയ്സ്ബുക്ക് പോസ്റ്റ് എഴുതിയിരുന്നു. • വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി അട്ടിമറിക്കുന്ന അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖ ലോബിക്കും യുഡിഎഫ് സർക്കാരിനും എതിരെ 23-/10-/2012-ന് ജനകീയ കൺവെൻഷൻ. ഉദ്ഘാടകൻ പ്രതിപക്ഷ ഉപനേതാവ് കോടിയേരി ബാലകൃഷ്ണൻ. • വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിനുവേണ്ടി3-/4-/2013-ല്‍ വീണ്ടും ജനകീയ കൺവെൻഷൻ. ഉദ്ഘാടകൻ ഡോ. ടി.എം. തോമസ് ഐസക് • പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി 16-/4/-2013-ന് വിഴിഞ്ഞം മുതൽ സെക്രട്ടേറിയറ്റ് വരെ മനുഷ്യ ചങ്ങല. പിണറായി ആദ്യ കണ്ണി. പന്ന്യൻ രവീന്ദ്രൻ അവസാന കണ്ണി. • സിപിഐ എം തിരുവനന്തപുരം ജില്ലാകമ്മിറ്റിയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ പാളയം രക്തസാക്ഷി മണ്ഡപത്തിനു മുന്നില്‍ 212 ദിവസം നീണ്ടുനിന്ന സമരം. ഉദ്ഘാടകൻ പിണറായി വിജയൻ. തിരുവനന്തപുരം ജില്ലാകമ്മിറ്റി നടത്തിയിട്ടുള്ള എക്കാലത്തെയും ഏറ്റവും നീണ്ട പ്രക്ഷോഭമായിരുന്നു ഇതെന്നു വേണമെങ്കിൽ പറയാം. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്കു വേണ്ടിയുള്ള തെരുവിലെ ഈ പ്രക്ഷോഭം നിയമസഭയ്ക്കുള്ളിലും പ്രതിഫലിച്ചു. • 8/-1-/2014-ന് “വിഴിഞ്ഞം പോര്‍ട്ടിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ ആരംഭിക്കുന്നതിനു വേണ്ടി” പ്രതിപക്ഷ ഉപനേതാവായിരുന്ന കൊടിയേരി ബാലകൃഷ്ണന്റെ ശ്രദ്ധക്ഷണിക്കൽ പ്രമേയം. • 3/-2-/2014-ന് മദര്‍ പോര്‍ട്ട്‌ ആക്ഷന്‍ കൗണ്‍സില്‍ നടത്തിയിരുന്ന നിരാഹാര സമരം നാല് ദിവസം പിന്നിട്ട വേളയില്‍ ജമീല പ്രകാശം, വി ശിവന്‍കുട്ടി, കോവൂര്‍ കുഞ്ഞുമോന്‍, എകെ ശശീന്ദ്രന്‍ എന്നിവരുടെ സംയുക്ത അടിയന്തര പ്രമേയം. പിന്നെ എന്തിന് ഉമ്മൻ ചാണ്ടിയുടെ അദാനി കരാറിനെ എതിർത്തു? അങ്ങനെ തന്റെ ഭരണത്തിന്റെ നാലുവർഷവും അനങ്ങാപ്പാറ നയം സ്വീകരിച്ചിട്ട്, അഞ്ചാംവർഷമാണ് ഉമ്മൻ ചാണ്ടി വീണ്ടും ഉണർന്നത്. എന്നാൽ അണിയറയിൽ രഹസ്യമായി ചില നീക്കങ്ങൾ നടക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. 2013 ജനുവരിയിൽ മുഖ്യമന്ത്രി കേന്ദ്ര പ്ലാനിങ് കമീഷന്‍ ഡെപ്യൂട്ടി ചെയര്‍മാനോട് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പിപിപി മോഡലില്‍ റീസ്ട്രക്ചര്‍ ചെയ്യാന്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടു. മന്ത്രിസഭയില്‍പ്പോലും ഇക്കാര്യം ആലോചിച്ചില്ല. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ അവസാനവർഷം പിപിപി മോഡലിൽ ടെണ്ടർ വിളിച്ചു. അഞ്ച് കമ്പനികള്‍ മുന്നോട്ടുവന്നു. അവരെ ടെന്‍ഡറിലേക്കു കൊണ്ടുവരുന്നതിനുപകരം അദാനി ഗ്രൂപ്പുമായി ചര്‍ച്ചനടത്തി ടെന്‍ഡര്‍ ഉറപ്പിക്കാനാണ് മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്നു ഉമ്മൻ ചാണ്ടി ശ്രമിച്ചത്. ഇതുസംബന്ധിച്ച രഹസ്യചർച്ച അന്ന് എംപി ആയിരുന്ന കെ.വി. തോമസിന്റെ വീട്ടിൽവച്ചാണ് നടന്നത്. ഈ അവസരത്തില്‍തന്നെ മറ്റൊരു സംരംഭകരായ “സ്രേ’ അവരുടെ പങ്കാളികളെ മാറ്റി പുതിയ ടെന്‍ഡര്‍ പൊതുവായ മത്സരത്തിന് സഹായകമായ വിധത്തില്‍ നല്‍കി. ചെറിയ നീട്ടിവയ്ക്കലിലൂടെ ഇവരെക്കൂടി പങ്കെടുപ്പിക്കാമെന്ന സാധ്യത ഉണ്ടായിട്ടും അതിനു ശ്രമിച്ചില്ല. മലേഷ്യന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ താല്‍പ്പര്യമുണ്ടെന്ന് കാണിച്ച് 2015 ഏപ്രില്‍ 27നു കത്തയച്ചിരുന്നു. ഇക്കാര്യവും മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ ശ്രദ്ധയില്‍വന്നെങ്കിലും അതും പരിഗണിക്കപ്പെട്ടില്ല. ടെണ്ടറിൽ പങ്കെടുക്കാൻ അദാനി മാത്രം അവശേഷിക്കുന്ന സ്ഥിതിയായി. തുറമുഖത്തിന്റെ ഉടമസ്ഥതയില്‍ ഉള്‍പ്പെടെ സ്വകാര്യമേഖലയെ കൊണ്ടുവരുമ്പോള്‍ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടിയുള്ള ചെലവിൽ സിംഹപങ്കും സര്‍ക്കാര്‍ വഹിക്കേണ്ടിവരുന്നെന്ന വിചിത്രമായ അവസ്ഥയാണുണ്ടായത്. പദ്ധതിയുടെ മൊത്തം ചെലവ് 7,525 കോടി രൂപയാണ്. തുറമുഖനിര്‍മാണത്തിനുമാത്രം ചെലവഴിക്കേണ്ടത് 4,089 കോടി രൂപയാണ്. അതില്‍ കേന്ദ്ര-–സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ നല്‍കുന്നത് 1635 കോടി രൂപ. അദാനി ചെലവഴിക്കുന്നതാകട്ടെ, 2,454 കോടി രൂപയും. മൂലധനത്തിന്റെ 32.6 ശതമാനം മാത്രം. മൂന്നിലൊന്നുപോലും ചെലവഴിക്കാതെ അദാനിക്ക് പോര്‍ട്ടിനുമേല്‍ പൂര്‍ണാവകാശം വരികയാണ്. 6000 കോടിയോളം മാര്‍ക്കറ്റ് വില വരുന്ന ഭൂമിയും പശ്ചാത്തലസൗകര്യവുമാണ് ഈ കരാറിലൂടെ സ്വകാര്യസ്ഥാപനത്തിന് 2454 കോടി രൂപയ്ക്ക് ലഭിക്കുന്നത്. ഈ ഭൂമി പണയപ്പെടുത്തുന്നതിനും വാണിജ്യ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി വിനിയോഗിക്കുന്നതിനും അദാനിക്ക് അവകാശമുണ്ട്. ഇത്രയൊക്കെ ആനുകൂല്യങ്ങൾ നൽകിയിട്ട് സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് നേരിട്ടുള്ള എന്തു സാമ്പത്തിക വരുമാനം ലഭിക്കും? തുറമുഖത്തിൽ നിന്നും എന്തെങ്കിലും വരുമാനം സംസ്ഥാനത്തിനു കിട്ടാൻ 20 വർഷം കഴിയണം. അതും ഒരു ശതമാനം മാത്രം. പടിപടിയായി ഈ തോത് ഉയർന്നു പരമാവധി 40 ശതമാനം വരെയാണ് അവകാശമുണ്ടാവുക. വല്ലാർപാടം തുറമുഖത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ സർക്കാരിന് ആദ്യവർഷം മുതൽ മൂന്നിലൊന്നു വരുമാനം ലഭിക്കുന്ന കരാറാണ് നിലവിലുള്ളതെന്ന് ഓർക്കണം. ഇതാണ് അന്ന് പ്രതിപക്ഷം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചത്. ഉമ്മൻ ചാണ്ടി അദാനിയുമായി ഉണ്ടാക്കിയ കരാർ ഒരു കടൽക്കൊള്ളയാണ്. സംസ്ഥാന സർക്കാരിനു നേരിട്ടു മുതൽമുടക്കിന് ആനുപാതികമായി ഒരു പ്രത്യക്ഷനേട്ടവും ലഭിക്കുന്നില്ല. ഇക്കാര്യം സി&എജിയുടെ ഓഡിറ്റ് പൂർണ്ണമായും ശരിവച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്റെ ഓർമ്മ ശരിയാണെങ്കിൽ ഇന്നത്തെ പ്രതിപക്ഷനേതാവ് വി ഡി സതീശനും വി എം സുധീരനും സി&എജി റിപ്പോർട്ടിന് അനുകൂലമായ സമീപനമാണ് കൈക്കൊണ്ടത്. എന്തേ അവർ അന്നു പറഞ്ഞതെല്ലാം വിഴുങ്ങിയോ? അദാനിയുള്ള കരാറിനെ 
എൽഡിഎഫ് ഭരണത്തിൽ വന്നപ്പോൾ 
എന്തുകൊണ്ട് തള്ളിക്കളഞ്ഞില്ല? ഇത്ര നിശിതമായി അദാനിയുമായി ഉണ്ടാക്കിയ കരാറിനെ വിമർശിച്ച ഇടതുപക്ഷം എന്തുകൊണ്ട് അധികാരത്തിൽ വന്നപ്പോൾ ആ കരാർ തള്ളിപ്പറഞ്ഞില്ല? ഇതാണ് പ്രതിപക്ഷം മാത്രമല്ല, ചില ഇടതുപക്ഷ സഹയാത്രികരും ഉന്നയിക്കുന്ന ചോദ്യം. അവർ മറന്നുപോകുന്ന കാര്യം ഭരണത്തിൽ വരുന്നതിനു മുമ്പുതന്നെ ഈ വിമർശനങ്ങളെല്ലാം ഉണ്ടെങ്കിലും വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ നിർമ്മാണത്തിന് തടസ്സങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കില്ലായെന്നു വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. തിരഞ്ഞെടുപ്പിനു മുമ്പ് അദാനിക്ക് അനുകൂലമായി തുറമുഖ പദ്ധതി നിർത്തിവയ്ക്കാൻ പാടില്ലയെന്നു പറഞ്ഞു സമരം സംഘടിപ്പിച്ച ലത്തീൻ രൂപത പിന്നീട് പദ്ധതി നിർത്തിവയ്ക്കണമെന്നു പറഞ്ഞാണ് സമരത്തിനു വന്നതെന്നകാര്യം എടുത്തു പറയേണ്ടതുണ്ട്. ഇത്തരത്തിലുള്ള കീഴ്മേൽ മറിയലൊന്നും ഇടതുപക്ഷത്തിനില്ല. അന്നും ഇന്നും ഒരേനിലപാട്. 2016 ജനുവരി 1-ന് കോടിയേരി ബാലകൃഷ്ണൻ, തോമസ് ഐസക്, കടകംപള്ളി സുരേന്ദ്രൻ എന്നിവർ ചേർന്നു നടത്തിയ പത്രസമ്മേളനത്തിൽ മേൽപ്പറഞ്ഞ നിലപാട് വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ്. പദ്ധതി മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകുന്നതിന്റെ കാരണങ്ങളും ആ പത്രസമ്മേളനത്തിൽ വിശദീകരിച്ചിരുന്നു. പോരെങ്കിൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം സമയബന്ധിതമായി നടപ്പിലാക്കുമെന്നു തിരഞ്ഞെടുപ്പു മാനിഫെസ്റ്റോയിൽ എടുത്തുപറഞ്ഞു. അതോടൊപ്പം മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്കു ന്യായമായ നഷ്ടപരിഹാരം ഉറപ്പുവരുത്തുമെന്നും മാനിഫെസ്റ്റോ വാഗ്ദാനം ചെയ്തു. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകൾ സ്വാതന്ത്ര്യത്തിനു മുമ്പ് തുടങ്ങിയതാണ്. നേവി ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സർവ്വേ പോലും നടത്തി. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെ ആദ്യദശകങ്ങളിൽ ഈ പദ്ധതി യാഥാർത്ഥ്യമായിരുന്നെങ്കിൽ കേരളത്തിന്റെ തലവര വ്യത്യസ്തമായിരുന്നേനെ. കൊളംബോ തുറമുഖത്തിനുള്ള സ്ഥാനം കേരളത്തിലെ വിഴിഞ്ഞത്തിന് ഉണ്ടായേനേ. എന്തിന് വിഎസ് സർക്കാരിന്റെ കാലത്തു കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഇടങ്കോൽ ഇട്ടില്ലായിരുന്നെങ്കിൽ കലാപങ്ങളും മറ്റുംമൂലം കൊളംബോ തുറമുഖ പ്രവർത്തനം തടസ്സപ്പെട്ട കാലത്ത് വിഴിഞ്ഞത്തിന് അന്താരാഷ്ട്ര പ്രാധാന്യം എളുപ്പത്തിൽ നേടിയെടുക്കാൻ കഴിയുമായിരുന്നു. പോട്ടെ, ഉമ്മൻചാണ്ടി ഭരണത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽതന്നെ വിഎസ് സർക്കാരിന്റെ സമീപനം തുടർന്നിരുന്നെങ്കിൽ അന്നേ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം ഒരു യാഥാർത്ഥ്യമായി മാറിയേനേ. ഇത്രയും വൈകി. ഇനിയും വൈകാൻ പാടില്ല. തമിഴ്നാട്ടിലെ കുളച്ചലിൽ പുതിയൊരു തുറമുഖത്തിനു കേന്ദ്രസർക്കാർ അനുവാദം കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. അതിനു മുൻപ് വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് പൂർത്തീകരിക്കാൻ കഴിയണം. കരാർ റദ്ദാക്കുക തുടങ്ങിയ നടപടികളിലേക്കു നീങ്ങിയാൽ നിയമക്കുരുക്കുകളിൽ പദ്ധതി അനന്തമായി നീണ്ടുപോകും. കേരളമാണ് കോർപ്പറേറ്റ് ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ് ഏറ്റവും പിന്നിൽ നിൽക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ ഒന്ന്. കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിന് കോർപ്പറേറ്റ് നിക്ഷേപം അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ കരാർ ഒപ്പിട്ട് പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ച ഒരു കമ്പനിയെ പുറംതള്ളുന്നത് സർക്കാരിന്റെ വിശ്വാസ്യതയെ ബാധിക്കും. വല്ലാർപാടം ഇപ്പോഴും നഷ്ടത്തിലല്ലേ? 
അപ്പോൾ വിഴിഞ്ഞം എന്തിന്? വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക വിമർശകർ ഉയർത്തുന്ന ചോദ്യം ഇതാണ്: കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെട്ട വല്ലാർപാടം ഇപ്പോഴും കപ്പാസിറ്റിയുടെ ചെറിയൊരു ശതമാനമേ ഉപയോഗിക്കുന്നുള്ളൂ. ആ തുറമുഖത്തിലേക്ക് ഉണ്ടാക്കിയ പുതിയ റെയിൽവേ ട്രാക്കിൽ ഒരു വണ്ടിപോലും ഓടിയിട്ടില്ല. ഈയൊരു സ്ഥിതിയിൽ വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ പ്രസക്തിയെന്ത്? വല്ലാർപാടം പോലുള്ള തുറമുഖങ്ങൾ അതിന്റെ പ്രാന്തപ്രദേശത്തിൽ നിന്നുള്ള കയറ്റുമതിയേയും അവിടുത്തേക്കുള്ള ഇറക്കുമതിയേയും ആശ്രയിച്ചു പ്രവർത്തിക്കുന്നവയാണ്. കൊച്ചിതുറമുഖത്തിന്റെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു പ്രാന്തപ്രദേശം കോയമ്പത്തൂർ വ്യവസായ മേഖലയാണ്. എന്നാൽ ഈ പ്രദേശം ഇന്ന് പല കാരണങ്ങൾകൊണ്ട് തൂത്തുക്കുടിയേയും മംഗലാപുരത്തെയുമാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. ഇതിനൊരു പ്രധാനകാരണം വാളയാറിലെ ചെക്ക്പോസ്റ്റുകൾ ആയിരുന്നു. വല്ലാർപാടം കണ്ടെയ്നർ തുറമുഖ അധികൃതരുമായി പലവട്ടം ഈ പ്രശ്നം ചർച്ച ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അവർ ആവശ്യപ്പെട്ട ചില പരിഷ്കാരങ്ങൾ നടപ്പാക്കിയതിന്റെ ഗുണഫലവും ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോൾ ചെക്ക്പോസ്റ്റുകൾ ഇല്ല. അതിന്റെ ഫലമായി കൊച്ചിയിലെ ട്രാഫിക്കും വർദ്ധിക്കുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, പ്രതീക്ഷിച്ചതുപോലെ നമ്മുടെ നാട്ടിൽ നിന്നുള്ള കയറ്റുമതിയും നാട്ടിലേക്കുള്ള ഇറക്കുമതിയും ഉയരാത്തതുകൊണ്ട് വല്ലാർപാടം ഇപ്പോഴും തളർന്നുകിടക്കുകയാണ്. ഈ സ്ഥിതി തന്നെയല്ലേ വിഴിഞ്ഞത്തും ഉണ്ടാവുകയെന്നതു ന്യായമായ ചോദ്യം. ഉത്തരം അല്ലായെന്നുള്ളതാണ്. കാരണം വിഴിഞ്ഞം ഒരു ട്രാൻസ്ഷിപ്പ്മെന്റ് തുറമുഖമാണ്. എന്നുവച്ചാൽ പ്രാന്തപ്രദേശത്തെ കയറ്റുമതിയേയും ഇറക്കുമതിയേയും ആശ്രയിച്ചല്ല ഈ തുറമുഖം നിലനിൽക്കുക. മറിച്ച്, അന്തർദേശീയ കണ്ടെയ്നർ ട്രാഫിക്കിൽ വിവിധ തുറമുഖങ്ങളിലേക്കുള്ള കണ്ടെയ്നറുകൾ ഇറക്കിവയ്ക്കുന്നതിനും കയറ്റി അയക്കുന്നതിനുമുള്ള താവളമാണ് ഇത്. അന്തർദേശീയ ചരക്കുകടത്ത് ഇന്ന് ഭീമൻ കപ്പലുകളിലാണ് നടക്കുന്നത്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ കാർഗോ ഷിപ്പുകളിൽ ഒന്നാണ് എവർഗ്രീൻ. 400 മീറ്റർ നീളമുള്ള ഈ കപ്പലിന് ഏകദേശം 4 ഫുട്ബോൾ ഗ്രൗണ്ടിന്റെ വലിപ്പം കാണും. നീളം നോക്കിയാൽ ഈഫൽ ടവറിനേക്കാൾ വലിപ്പം. 23,992 കാർഗോ വഹിക്കാൻ പറ്റുന്ന ഈ കപ്പലിന് യാതൊരു വിധ ഡ്രഡ്ജിങ്ങും കൂടാതെ വിഴിഞ്ഞത്തു വരാൻ സാധിക്കും. ഇതാണ് ചുരുക്കി പ്പറഞ്ഞാൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ പ്രത്യേകത. ഇന്ത്യയിൽ ഒരു തുറമുഖത്തും ഇത്തരമൊരു കപ്പലിന് അടുക്കുവാനുള്ള സൗകര്യമില്ല. സിംഗപ്പൂർ, കൊളംബോ, ദുബായ് തുടങ്ങിയ മദർപോർട്ടുകളിലേ ഇതിനു കഴിയൂ. അതുകൊണ്ട് മറ്റു രാജ്യങ്ങളെല്ലാം അവരുടെ കയറ്റുമതി ഇറക്കുമതി ചരക്കുകൾ കണ്ടെയ്നറുകളിലാക്കി ഈ തുറമുഖങ്ങളിൽ ഇറക്കുകയും അവിടെനിന്നും ഭീമൻ കപ്പലുകളിലേക്കു മാറ്റുകയുമാണ് ചെയ്യുക . ഇത്തരം സൗകര്യങ്ങളുള്ള ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ മദർപോർട്ട് ആകാൻ പോവുകയാണ് വിഴിഞ്ഞം. ഇതിന് അനുയോജ്യമായ പ്രകൃതിദത്തമായ സൗകര്യങ്ങള്‍ ഒത്തിണങ്ങിയ മറ്റൊരിടം ഇന്ത്യയിലില്ല. ഏറ്റവുമധികം കേവുഭാരമുള്ള കപ്പലിനുപോലും അനായാസം നങ്കൂരമിടാന്‍ കഴിയുംവിധം 18 മുതല്‍ 20 മീറ്റര്‍ വരെയാണ് ആഴം. ഇതില്‍ 15 മീറ്റര്‍ താഴ്ചയില്‍ കടല്‍ഭിത്തി നിര്‍മ്മിച്ച് അതിനകത്ത് ആഴം കൂട്ടിയാല്‍ ചെലവും കുറയും. ഡ്രഡ്ജ് ചെയ്തെടുക്കുന്ന മണ്ണ് കപ്പലുകള്‍ക്ക് നങ്കൂരമിടുന്നതിനായുള്ള സ്ഥാനത്തിന്റെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നതും നേട്ടമാണ്. ഇതിലൂടെ അമിതമായ പാറ പൊട്ടിക്കല്‍, നിര്‍മ്മാണത്തിനാവശ്യമായ മണ്ണ് മറ്റു സ്ഥലങ്ങളില്‍ നിന്നും എത്തിക്കല്‍ തുടങ്ങിയ സങ്കീര്‍ണ്ണമായ പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കിയാണ് നിര്‍മ്മാണം. മണ്ണ് വാരുന്നതും നീക്കം ചെയ്യുന്നതും കുറവായതിനാല്‍ തീരത്ത് മണ്ണിടിച്ചില്‍ പോലുള്ള സമുദ്രാഘാതങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകാന്‍ സാധ്യത കുറവാണ്. ഇത് പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവ് കുറയ്ക്കും. യൂറോപ്പിലേക്കും ഗള്‍ഫ് മേഖലകളിലേക്കുമുള്ള കിഴക്കുപടിഞ്ഞാറ് അന്തര്‍ദേശീയ കപ്പല്‍ചാലില്‍ നിന്നും 10 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ (ഒരു നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ = 1.8 കിലോമീറ്റര്‍) ദൂരമേ വിഴിഞ്ഞത്തിനുള്ളൂ. അതുകൊണ്ട് കപ്പല്‍ചാലില്‍ നിന്നും തുറമുഖത്തേക്ക് അടുക്കുന്നതിനും തിരികെ പോകുന്നതിനും കുറഞ്ഞ സമയം മാത്രം മതിയാകും. ഇതിന് 2-3 മണിക്കൂറേ വേണ്ടിവരൂ. നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ ചെറുതും വലുതുമായ 30 കപ്പലുകൾക്ക് ഒരേസമയം വിഴിഞ്ഞത്തു ബർത്ത് ചെയ്യാനാകും. പ്രധാന റോഡ്, റെയില്‍, വ്യോമഗതാഗത പാതകളുമായി തുറമുഖം ബന്ധപ്പെട്ടു കിടക്കുന്നു. കേവലം രണ്ടു കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രം അകലമേ സേലത്തേക്കും കന്യാകുമാരിയിലേക്കും പോകുന്ന ദേശീയപാത 66-ലേക്കുള്ളൂ. 10 കിലോമീറ്ററിനപ്പുറമുള്ള റെയിൽപാതയുമായി തുറമുഖത്തെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിനു പ്രയാസമില്ല. അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിലേക്കു 15 കിലോമീറ്റർ ദൂരമേയുള്ളൂ. ഇവയെല്ലാം വിഴിഞ്ഞത്തെ അന്താരാഷ്ട്ര ഹബ്ബാക്കി മാറ്റുന്നതിന് അനുകൂല ഘടകങ്ങളാണ്. നേരിട്ടുള്ള നേട്ടം മുഴുവൻ 
അദാനിക്കാണെങ്കിൽ പിന്നെ 
എന്തിനു താല്പര്യമെടുക്കണം? പദ്ധതിയുടെ പ്രത്യക്ഷനേട്ടം അഥവാ ലാഭം പൂർണ്ണമായും 20 വർഷം അദാനി കമ്പനിക്കാണു ലഭിക്കുകയെന്നതു സത്യമാണ്. പിന്നെ കേരളത്തിന് എന്താണു നേട്ടം? ഇതുപോലൊരു വൻതുറമുഖം വലിയ അനുരണനങ്ങൾ കേരള സമ്പദ്ഘടനയിൽ സൃഷ്ടിക്കും. ഒട്ടേറെ അനുബന്ധ വ്യവസായങ്ങളും സേവന സ്ഥാപനങ്ങളും തുറമുഖവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു വളർന്നുവരും. ഇതു മൂലം പതിനായിരങ്ങൾക്കു തൊഴിൽ ലഭിക്കും. ആഗോളമായി എത്ര വേണമെങ്കിലും ഇതുപോലുള്ള വികസന അനുഭവങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാനാകും. കേരള സർക്കാർ ഇത്തരത്തിലുള്ള പരോക്ഷ ഗുണഫലങ്ങൾ ഉണ്ടാകുമെന്നുള്ള പ്രതീക്ഷയിൽ അടങ്ങിയിരിക്കാനല്ല ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമാകുമെന്നതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരള സർക്കാർ വലിയൊരു തലസ്ഥാന മേഖല വികസന പരിപാടിക്ക്‌ (Capital City Region Development Program) രൂപം നൽകിയിട്ടുണ്ട്‌. ഏതാണ്ട്‌ 60,000 കോടി രൂപ ചെലവ്‌ വരും ഇതിന്‌.' തുറമുഖങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സാഗർമാല പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്ന്‌ ആരംഭിച്ച്‌ ഇന്നത്തെ എംസി റോഡിന്റെ കിഴക്കൻ മേഖലയിലൂടെ 70 കിലോമീറ്റർ കടന്ന്‌ ദേശീയപാതയിൽ വന്നുചേരുന്ന നാലുവരിപ്പാതയ്‌ക്ക്‌ കേന്ദ്ര സർക്കാർ അംഗീകാരം നൽകിക്കഴിഞ്ഞു. ഇതു പിന്നീട്‌ ആറുവരി പാതയാക്കുന്നതിനും പരിപാടിയുണ്ട്‌. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ ഉൾപ്പെടെയുള്ള പ്രാരംഭപ്രവർത്തനങ്ങൾ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. ഈ റിങ്‌ റോഡിന്‌ ഇരുവശത്തുമായി അനുയോജ്യമായ സ്ഥലങ്ങളിൽ വൈജ്ഞാനിക നഗരങ്ങൾ, ലോജിസ്റ്റിക്‌ പാർക്ക്‌, വ്യവസായ പാർക്കുകൾ, ടൗൺഷിപ്പുകൾ തുടങ്ങിയവയ്‌ക്ക്‌ രൂപം നൽകാനാണ്‌ പരിപാടി. സർക്കാർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ പോകുന്നുവെന്നു പറഞ്ഞ്‌ ആരും ഇറങ്ങണ്ട. താൽപ്പര്യമുള്ളവരുടെ ഭൂമി മിനിമം മൂല്യവർധന ഉറപ്പുനൽകി, വിവിധങ്ങളായ ലാൻഡ്‌ പൂളിങ്‌ സമ്പ്രദായത്തിലൂടെ ഉപയോഗപ്പെടുത്താനാണ്‌ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്‌. റബറിന്റെ വിലയിടിവിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഈ പ്രദേശത്തെ റബർ ഭൂമിയുടെ ഉടമസ്ഥർക്ക്‌ ഇതൊരു വലിയ അനുഗ്രഹമായിരിക്കും. ഇതൊക്കെ ദിവാസ്വപ്‌നമല്ലേ എന്ന്‌ പറയുന്നവരുണ്ടാകും. ഒന്നോർക്കുക – ദേശീയപാതയടക്കം എത്രയോ ദിവാസ്വപ്‌നങ്ങൾ യാഥാർഥ്യമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി കേരളത്തിന്റെ വികസനക്കാഴ്‌ചപ്പാടിൽ ഒരു മർമ്മകേന്ദ്രമായി മാറുകയാണ്‌. പദ്ധതി അട്ടിമറിക്കാനുള്ള 
യുഡിഎഫ് ശ്രമം

പോളണ്ടിൽ തീവ്ര വലതുപക്ഷത്തിന് തിരിച്ചടി

.

തെരഞ്ഞെടുപ്പിന് രണ്ടു ദിവസം മുമ്പ് ഈ പത്രം പ്രസിദ്ധീകരിച്ച മുഖപ്രസംഗത്തിൽ പിഐഎസ് സർക്കാരിനെതിരെ വോട്ട് ചെയ്ത് ജനാധിപത്യം സംരക്ഷിക്കാൻ ആഹ്വാനം ചെയ്തു. സന്തുഷ്ടവും സൗഹാർദപരവുമായ തുറന്ന പോളണ്ടിനായി വോട്ട് ചെയ്യാനാണ് പത്രം അഭ്യർഥിച്ചത്.  സർക്കാർ മാധ്യമങ്ങളെയല്ല, മറിച്ച് വിദ്വേഷത്തിന് ഇടമില്ലാത്ത പോളണ്ടിനെക്കുറിച്ച് പറഞ്ഞ ഗസറ്റ വിബോർസയെയാണ് ജനങ്ങൾ വിശ്വാസത്തിലെടുത്തതെന്ന് തെരഞ്ഞെടുപ്പ് ഫലം വ്യക്തമാക്കി.  


പോളണ്ടിന്റെ ഈ ഇടത്തോട്ടുള്ള നീക്കത്തിനു പിന്നിൽ പ്രവർത്തിച്ചത് ഇടതുപക്ഷ കൂട്ടുകെട്ടായ ലെവിക്കയാണ്. അരഡസനോളം ഇടതുപക്ഷ- സോഷ്യൽ ഡെമോക്രാറ്റിക് കക്ഷികൾ ചേർന്നാണ് ലെവിക്കയ്‌ക്ക് രൂപം നൽകിയത്. 2019ലെ തെരഞ്ഞെടുപ്പിന് തൊട്ടു മുമ്പായിരുന്നു ഇത്. ഇക്കുറി ലെവിക്കയ്‌ക്ക് സെജമിൽ 26ഉം സെനറ്റിൽ ഒമ്പതും സീറ്റുണ്ട്. ഇവരുടെ പിന്തുണയില്ലാതെ നിയോലിബറൽ വാദിയായ ടസ്കിന് ഭരണം നടത്തുക അസാധ്യമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ പോളണ്ടിലെ പുതിയ സർക്കാരിന് ഒരു ഇടതുപക്ഷ - ജനപക്ഷ മുഖം നൽകാൻ ലെവിക്കയ്‌ക്ക് കഴിയും. അങ്ങനെ വന്നാൽ അത് മറ്റിതര യൂറോപ്യൻ രാഷ്ട്രങ്ങളിലെയും ഇടതുപക്ഷ പ്രസ്ഥാനങ്ങളെ സ്വാധീനിക്കും. ഏതായാലും പോളണ്ടിലെ ജനവിധി യൂറോപ്പിലെ തീവ്രവലതുപക്ഷ പ്രസ്ഥാനങ്ങളുടെ കുതിപ്പിന് തടയിടുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.